زمان : 17 مهر 1396 - 14:03
شناسه : 141699
بازدید : 9222
یکسال قبل  فعالیت تاکسی‌های اینترنتی متوقف می‌شود؟ یکسال قبل فعالیت تاکسی‌های اینترنتی متوقف می‌شود؟ فعالیت آژانس‌های آنلاین در یك‌ سال اخیر موجودیت آژانس‌های رسمی را به چالش كشیده‌اند. حالا دیگر كمتر كسی است كه از این نرم‌افزارها كه خدمات جابه‌جایی مسافر را ارایه می‌دهند، خبر نداشته باشد؛ اما فعالیت آنها این روزها کم‌کم وارد مرحله جدیدی می‌شود.

یزدفردا:- ۰۹ دی ۱۳۹۵/فعالیت آژانس‌های آنلاین در یك‌ سال اخیر موجودیت آژانس‌های رسمی را به چالش كشیده‌اند. حالا دیگر كمتر كسی است كه از این نرم‌افزارها كه خدمات جابه‌جایی مسافر را ارایه می‌دهند، خبر نداشته باشد؛ اما فعالیت آنها این روزها کم‌کم وارد مرحله جدیدی می‌شود.


به گزارش روزنامه «شهروند»، میثم مظفر، رئیس سازمان تاکسیرانی شهرداری تهران به‌تازگی سخنانی را در انتقاد از فعالیت آژانس‌های موبایلی مطرح کرده است: «هیچکس پاسخگوی امنیت و تأیید صلاحیت این‌گونه خودروها نیست و باید پلیس و سایر ارگان‌های امنیتی به این مسأله ورود کنند.»

او می‌گوید: «قانون صراحتاً اعلام کرده است که باید حمل‌ونقل درون‌شهری اعم از آژانس‌های خودرو و تاکسی‌ها زیر نظر شهرداری تهران فعالیت کند. از سوی دیگر نحوه جذب و فعالیت رانندگان این خودروها مشخص نیست و از آنجا که هیچ‌گونه مجوز فعالیتی ندارد، لازم است ارگان‌های ذیربط به این مسأله ورود کنند.»

این سخنان البته از سوی عضو حقوقدان شورای شهر تهران زیاد هم مورد قبول نیست: «این حرکت فواید و معایبی دارد که نمی‌شود آن را نادیده گرفت. بنابراین مسئولان شهرداری، پلیس و سایر نهادهای مرتبط می‌توانند ورود کنند تا مسأله قانونی شود.»

علی صابری در گفت‌وگویی که با «شهروند» داشت به نکات جالبی در این‌باره اشاره کرد: «در جامعه پیچیده امروز که روابط آدم‌ها مبتنی بر شناخت چهره به چهره نیست، لازم است قواعدی برای حفظ نظم تدوین شود؛ اگر چه گاهی حفظ نظم می‌تواند آزادی افراد را محدود کند، اما برقراری نظم هیچ تعارضی با عدالت ندارد.»

به اعتقاد او اگر این تاکسی‌ها تبلیغ کنند و آژانس‌های رسمی هم تبلیغات جداگانه‌ای داشته باشند، مردم حق دارند هر کدام را انتخاب کنند در این شرایط دولت می‌تواند هیچ دخالتی نکند اما این مسأله هم تبعات خود را دارد چون این سازمان‌های خصوصی ثبت نشده‌اند و به لحاظ امنیتی شاید مشکل‌ساز شوند.»

یکی از مهم‌ترین فواید اپلیکیشن‌های موبایلی آژانس قیمت ارزان و دسترسی آسان است و همین موضوع هم مشتریان بیشتری را جلب می‌کند. علی صابری هم که تجربه استفاده از آژانس‌های موبایلی را در میان اطرافیان خود دارد، می‌گوید: «دوستانی که از این خدمات استفاده می‌کنند، ابتدا به دلیل قیمت است، از سوی دیگر هنوز مشتریان آنها کمتر است پس خدمات هم زودتر به مردم ارایه می‌شود؛ ضمن این‌که جابه‌جایی از طریق این خودروها برای استفاده‌کنندگان قابل ردیابی است بنابراین جذابیت زیادی برای مردم دارند؛ اما از آنجا که امنیت آنها در مواردی کم است، بنابراین ثبت و ضبط باید برای آنها وجود داشته باشد.»

او در مواجهه با سخنان رئیس سازمان تاکسیرانی شهرداری تهران در گلایه از فعالیت آژانس‌های آنلاین می‌گوید که شاید سازمان تاکسیرانی شهرداری تهران منافع این صنف را در نظر گرفته است اما به ثبت این سازمان تأکید دارد: «اگر ثبت و ضبط این سازمان‌ها صورت نمی‌گیرد و هویت آنها معلوم نیست یا اینکه به‌عنوان شخص حقیقی مجوز درخواست نکرده‌اند، پس تحت نظر قواعد صدور مجوز هم نیستند؛ اما نباید به محض ظهور یک پدیده جدید مردم را بترسانیم و باید به فکر قانونمند‌کردن مسأله باشیم. وقتی به این مؤسسات مجوز بدهیم، وضعیت بهتر می‌شود؛ چون حتی این خودروها مانند آنهایی که با آژانس‌های رسمی فعالیت دارند، نیازی به تأمین پارکینگ ندارند.»

او فراهم‌شدن امکان صدور مجوز برای این موسسات را در از بین بردن این قالب که آژانس‌های مسابرفری رسمی تنها با رانت مجوز می‌گیرند، موثر می‌داند: «شاید این تصور در میان مردم وجود داشته باشد که مجوز آژانس با رانت به دست می‌آید اگر چه من رانتی‌بودن آن را قبول ندارم اما با تسهیل صدور مجوز برای آژانس‌های آنلاین این قالب هم شکسته خواهد شد و در این صورت مردم می‌توانند با خیال راحت از این آژانس‌ها استفاده کنند. استفاده از خدمات آنلاین برای مردم راحت‌تر است پس باید در این‌باره اطلاع‌رسانی کنیم و دور از برخورد سلبی برای صدور مجوز پیشقدم شویم.»

صابری می‌گوید: «شاید برخورد سلبی در بعضی مواقع درست باشد اما همیشه کافی نیست. این کار که قاچاق موادمخدر نیست فقط باید منظم شود. ترساندن مردم هنر نیست، هنر مدیریتی پیشقدم‌شدن شهرداری، پلیس، اماکن، تاکسیرانی و سایر نهادهای مرتبط است ضمن این‌که استفاده از این امکان می‌تواند رقابتی هم بین مؤسسات حمل‌ونقل در ارایه خدمات بهتر ایجاد کند. پلیس هم به راحتی می‌تواند چیستی این خودروها و موسسات را رصد کند.»

او توصیه کرد که مسئولان به فواید این گونه اقدامات توجه کنند: «فکر نمی‌کنم که قانونی‌کردن آژانس‌های آنلاین نیازی به مصوبه شورا داشته باشد؛ اما اگر نیازی به طرح و لایحه داشته باشد، در صف اول مدافع آن هستم.»

حالا باید دید نگاه مؤسسات آژانس مسافربری رسمی و غیررسمی نسبت به این پدیده چیست. امیر عبادی، مسئول یکی از آژانس‌های منطقه غرب تهران در گفت‌و‌گو با «شهروند» ماهیت آژانس‌های آنلاین را زیر سؤال می‌برد: «ما وقتی مسافری را جابه‌جا می‌کنیم، باید بدانیم چه کسی و از کجاست؟ و کمترین اتفاقی که ممکن است بیفتد این است که از راننده دزدی شود.

 اما کسی که مسافر بومی منطقه است، سعی می‌کند همیشه از یک منطقه خودرو بگیرد که شناخت و اعتماد به آن داشته باشد. اما مشخص نیست که طرف آژانس‌های آنلاین یا مشتریان آنلاین چه کسی است و بنابراین در کل نمی‌تواند به خوبی جوابگو باشد و به‌عنوان رقیب هم نمی‌توان به آن نگاه کرد.»

او اگرچه نگاه مثبتی به آژانس‌های آنلاین ندارد، اما با جلوگیری از فعالیت آنها هم موافق نیست: «به‌ هر حال آنها هم در یک سطحی به مردم خدمات می‌دهند چرا باید با آنها مقابله کرد یا آنها را جمع‌آوری کرد؟ اما به نظر می‌رسد که این مؤسسات باید در جذب رانندگان دقت بیشتری خرج دهند تا امنیت مسافران بیشتر شود نباید هر راننده‌ای را برای فعالیت در سازمان خود قبول کنند.»

احسانی تهرانی، مسئول رزروشن آژانس دیگری است که او هم در گفت‌و‌گو با «شهروند» به «ارزان بودن» و «نداشتن امنیت» به‌عنوان دو گزینه متناقض اشاره می‌کند: «یکی از دوستان من در آژانس آنلاین کار می‌کند دو هفته قبل توسط مسافران خود مورد زورگیری و دزدی قرار گرفته بود در حالی که وقتی به شرکت مراجعه می‌کند بعد از شکایت متوجه می‌شود که موبایل بدون نام و نشان بوده است و دیگر نمی‌توان آن را ردیابی کرد. حالا خودرو او را برده‌اند اما دستش به هیچ جا بند نیست. برای مسافر هم صددر صد به لحاظ ریالی به نفعش است اما او هم خارج از شهر امنیت کافی ندارد.» او می‌گوید: «این موسسات هم به نوعی رقیب ما محسوب می‌شوند مانند ١٥ آژانسی که در اطراف ما فعالیت دارند.»

رسول نامخواه فوق دیپلم است و ١٥‌ سال در آژانس‌های رسمی کار کرده، اما از چهار ماه قبل فعالیت در این آژانس‌های آنلاین را آغاز کرده است: «این سیستم امن است و تا به حال هم مشکلی برای من ایجاد نشده است. البته مسأله جلوگیری از فعالیت آژانس‌های آنلاین با ساماندهی آنها دو مقوله متفاوت است. همه دوست دارند شغلشان رسمی شود، بنابراین اگر سازمان‌های مربوطه بخواهد آژانس‌های آنلاین را رسمی کنند، ما موافق هستیم.»

او در مورد امنیت این موسسات هم می‌گوید: «از آن‌جایی که امکان رصد خودرو به وسیله نرم‌افزار وجود دارد، پس هیچ خللی در امنیت آن وجود ندارد. من حتی برای کودک خود هم با خیال راحت از این خودروها استفاده می‌کنم.»

این راننده درباره نحوه انتخاب رانندگان برای ورود به سامانه آژانس آنلاین نیز توضیحاتی دارد: «وقتی کسی قصد دارد به‌عنوان کاربر راننده انتخاب شود و به یکی از مراکز مراجعه می‌کند، اولاً باید حتماً مقیم تهران باشد و بعد از احراز هویت و گواهی عدم سوء‌پیشینه از سوی پلیس خودرو او بازرسی می‌شود. در ادامه برنامه کاربری روی گوشی او نصب و مشغول به کار می‌شود. بعد از آن هم مشتریان می‌توانند پس از استفاده، حتی در سامانه به راننده امتیاز بدهند و اگر راضی نباشند هم می‌توانند به شرکت اطلاع دهند تا فعالیت راننده را ممنوع کنند.»

مهدی ترکمانی هم یکی از کسانی است که هر از گاهی از آژانس آنلاین استفاده می‌کند. او به «شهروند» می‌گوید: «مواقعی که برف و باران است به راحتی نمی‌توان به سیستم دسترسی داشت و خودرو را ردیابی کرد، اما در حالت طبیعی خدمات خوبی ارایه می‌دهد.

 هم ارزان است و هم امنیت آن بالاست. وقتی برای پسرم اسنپ می‌گیرم از طریق ردیاب می‌بینیم که از چه مسیری می‌رود و حتی شماره پلاک خودرو را هم می‌‌دانم. دیگر لازم نیست شب یا دیروقت کرایه زیادی برای رفت‌وآمد به آژانس‌ها و دربستی‌های خیابان بدهم. البته هیچ سیستمی بی‌نقص نیست و اگر در جایی ثبت باشد، اعتماد بیشتری نسبت به آن جلب می‌شود.»
وحید شقاقی در گفت و گو با فرارو بررسی کرد

چرا مسیر اقتصادی دولت دوازدهم "غلط" است؟

به گفته شقاقی "وظیفه دولت در اقتصاد بسترسازی، سیاستگذاری و نظارت است. وقتی وارد بحث حمایت می شود مثلا تسهیلات به بازار می دهد، یابرند سازی می کند این ها موجب بر هم خوردن تعادل بازار می شود. این نحوه ورود دولت ممکن است در کوتاه مدت تاثیرات مثبتی بگذارد اما در میان مدت و بلند مدت آثار مخربی دارد.»
تاریخ - ۲۱ شهريور ۱۳۹۶
 سیاست های اقتصادی دولت دوازدهم  اعتراض هایی را از سوی برخی اقتصاددانان برجسته کشور به همراه داشته است، چند روز پیش موسی غنی نژاد در یادداشتی به شدت به برخی اقدامات دولت تاخت و مسیر انتخاب شده از سوی دولتمرادان را مسیر "غلط" خواند.

غنی‌نژاد در این یادداشت نوشت: «نگاهی به برخی از تصمیم‌گیری‌ها و اقدامات دولت دوازدهم در هفته‌های نخستین آغاز به کار حاکی از حرکت در مسیر نادرست یا بهتر بگوییم تداوم حرکت در مسیری است که نزدیک به نیم قرن اقتصاد ما را از پویایی انداخته است. گویا پس از این همه تجربه شکست‌خورده، مسوولان در تصمیم‌گیری‌ها و اقدامات عملی خود هنوز در پی اولویت دادن به مصلحت‌های اجتماعی و سیاسی بر منطق اقتصادی و کارکردهای آن هستند.»

این اقتصاددانان در ادامه به طور مشخص از این اقدامات دولت انتقاد کرد؛ مراسم امضای تفاهم‌نامه توسعه اشتغال روستایی در قالب طرح تولید پوشاک در مناطق روستایی، تامین تسهیلات با نرخ ترجیحی از طریق پرداخت یارانه سود تسهیلات از محل بودجه عمومی برای پوشاک، ساماندهی برندها، و تشکیل جلسه شورای رقابت برای بررسی وضعیت فعالیت و قیمت‌گذاری خدمات تاکسی اینترنتی آنلاین (اسنپ و تپسی).

به اعتقاد غنی نژاد "به‌نظر می‌رسد مسوولان اقتصادی دولت دوازدهم هیچ درسی از تجربیات شکست‌خورده سیاست‌گذاری‌های نیم قرن اخیر دولت‌های پیشین فرا نگرفته‌اند و همچنان معتقدند مرغ یک پا دارد و دولت می‌تواند، بدون توجه به منطق اقتصادی، صرفا با تکیه بر سیاست‌های اداری و دستوری و نیز اعطای انواع یارانه‌ها مسائل اقتصادی کشور را حل کند."

غنی نژاد تاکید کرد: «آنان همچون پیشینیان خود اصرار بر سیاست‌های حمایتی دارند و توجه نمی‌کنند که چنین سیاست‌هایی، همچنان که تجربیات گذشته به دفعات نشان داده نه‌تنها ناکارآمد بلکه منشأ فساد و اتلاف منابع است. آنها هنوز دولت را کیمیاگری می‌دانند که به اراده خود می‌تواند هر فلزی را به طلا تبدیل کند و توجه ندارند که اتفاقا مساله دقیقا همین طرز تفکر است.»

چرا مسیر اقتصادی دولت دوازدهم مسیر درستی نیست؟

وحید شقاقی  کارشناس مسائل اقتصادی به خبرنگار فرارو گفت: «اقتصاد بازار ربطی به ایدئولوژی های مختلف، اعم از اسلامی و غیر اسلامی و لیبرال و  ... ندارد. بحث این است که اگر دولت می خوهد اقتصاد رونق پیدا کند مولفه ها  و سیاست های کلیدی اقتصاد را باید سامان دهد. مثل نرخ ارز، نرخ سود و نرخ تعرفه. این ها ابزار های دولت برای مدیریت اقتصاد هستند.»

به گفته شقاقی "وظیفه دولت در اقتصاد بسترسازی،  سیاستگذاری و نظارت است. وقتی وارد بحث حمایت می شود مثلا تسهیلات به بازار می دهد، یابرند سازی می کند این ها موجب بر هم خوردن تعادل بازار می شود. این نحوه ورود دولت ممکن است در کوتاه مدت تاثیرات مثبتی بگذارد اما در میان مدت و بلند مدت آثار مخربی دارد.»

شقاقی تاکید کرد که دولت باید اجازه دهد که اقتصاد بازار خود مسیرش را پیدا کند.

او گفت: «دولت وظیفه دارد شرایط کسب و کار را بهبود دهد، بسترها را آماده کند، امنیت سرمایه گذاری را برقرار کند و و نظارت کند که سیاست ها  اقتصادی به درستی اجرا شود. نهایتا باید اجازه دهد بازار خودش را براساس مزیت نسبی، آینده اقتصاد و نیازها تنظیم کند.»

این اقتصاددان درباره جنس دخالت دولت گفت: «دخالت دولت اگر هوشمندانه نباشد و به مواردی همچون ارائه تسهیلات، برند سازی، کنترل قیمت ها برسد اقتصاد به مشکل بر می خورد.»
 
او درباره عملکرد شورای رقابت گفت: «شورای رقابت وظیفه اصلی خود را که ایجاد شرایط عادلانه رقابت بین بنگاه های اقتصادی است را کنار گذاشته است. این شورای باید بسترسازی کند تا بنگاه های اقتصادی بتوانند بدون دغدغه کار اقتصادی کنند. وظیفه شورا بستر سازی عادلانه است نه دخالت در امور.»

شقاقی در پاسخ به این سوال که اگر دولت در شرایطی قرار گیرد که مجبور به این دخالت ها شود، چه؟ گفت:  «دولت فقط در موارد خاص می تواند در بازار دخالت کند. دولت اکنون به وظایف اصلی اش عمل نکرده است. بدون اینکه به وظایفش عمل کند وارد حوزه هایی شده که فراتر از وظایفش است.»

او افزود: «وظیفه دولت تنظیم مولفه های کلیدی اقتصاد نرخ ارز، نرخ تعرفه و نرخ سود است. در حال حاضر نرخ ارز و نرخ سود بالاست و نرخ تعرفه هم تقویت کننده رقابت در بازار نیست. این موارد هماهنگ و هم افزا تعریف نشده اند.»

این تحلیلگر مسائل اقتصادی اظهار کرد: «وضعیت کسب و کار در ایران اسفناک است، سرمایه گذاری ها متزلزل است، امنیت اقتصادی برقرار نیست. حقوق مالکیت رعایت نمی شود و تولیدی هم صورت نمی گیرد. در این شرایط دولت پارا فراتر گذاشته و بدون عمل به ماموریت های اصلی اش وارد فاز دیگری شده است، فاز دخالت.»

به گفته شقاقی "دولت باید به اولویت های کاری خود توجه کند ابتدا وضعیت نابسامان را تغییر دهد بعد به فکر کارهای دیگر باشد. مثلا در اقتصاد آمریکا همه چیز شرایط عادی را دارد دولت به همه وظایف خود عمل می کند. پس از عمل به وظایف وقتی مشاهده می کند که یک بخش در شرایط نرمال موفق نیست و نیاز به حمایت دولت دارد به شکل محدود وارد می شود و دست آن بخش را می گیرد."

این اقتصاددان دخالت دولت در بازار را فقط زمانی مجاز می داند که بازار در آستانه شکست است، در آن حالت دولت وارد می شود وبا دخالت اصولی، محدود و ساماندهی بازار مانع از شکستن آن می شود.

این استاد دانشگاه در ادامه از اقدام دولت در کاهش دستوری نرخ سود انتقاد کرد و گفت: "دولت در حالی نرخ سود بانکی را با دستور به 15 درصد رسانده است که اوراق بدهی منتشر شده توسط دولت سود 30 درصدی دارد."

شقاقی تاکید کرد: «دولت دوازدهم باید استراتژی مشخصی برای توسعه صنعت و خدمات داشته باشد، که تاکنون چیزی نشان نداده است. بسترسازی، تنظیم و هماهنگی مولفه های کلیدی هستند و در مرحله آخر اگر امکان آن وجود داشت می تواند حمایت های محدودی از بخش های آسیبب پذیر انجام دهد.»

به عقیده این تحلیلگر اقتصادی "دولت اصول اولیه اش را مشخص نکرده است، استراتژی توسعه صنعتی و خدماتی ندارد، نهادسازی نکرده است، شورای رقابت وظیفه اصلی خود را انجام نمی دهد، شفافیت اقتصادی وجود ندارد."

او از مشکلات ایجاد شده برای اسنپ و تبسی انتقاد کرد و گفت: «ما باید بپذیریم با ورود تکنولوژی و فناوری بسیاری از مسائل صنعتی  از بین می رود و ما نمی توانیم جلو توسعه را بگیریم. همه جای دنیا با ورود فناوری مشکلاتی به وجود می آید، مشاغل کهنه به چالش کشیده می شوند باید این مشکلات را به طریق دیگری حل کرد نه اینکه مانع ورود تکنولوژی شویم.»

شقاقی افزود:«دولت باید با آینده پژوهی و آموزش سعی کند این مسئله را ساماندهی کند. دیگر با پارادایم عصر صنعت نمی توان اشتغال زایی کرد بلکه باید با پارادایم اقتصاد دانش بنیان وارد شویم. در دنیا مطرح است که تا سال 2050، 50درصد کارها را ربات ها انجام می دهند. دولت باید بسترها را طوری فراهم کند که با از بین رفتن مشاغل بیکاری ایجاد نشود.»

انتقاد غنی‌نژاد از مسیر اقتصادی دولت دوازدهم

آخرین شاهکار این شورا اعلام تشکیل جلسه‌ای برای بررسی وضعیت فعالیت و قیمت‌گذاری خدمات تاکسی اینترنتی آنلاین (اسنپ و تپسی) است که گویا به‌دنبال شکایت اتحادیه تاکسی داران مبنی بر «دامپینگ قیمتی» صورت گرفته است.
تاریخ  - ۱۹ شهريور ۱۳۹۶
دکتر موسی غنی‌نژاد در سرمقاله روزنامه دنیای اقتصاد نوشت:

نگاهی به برخی از تصمیم‌گیری‌ها و اقدامات دولت دوازدهم در هفته‌های نخستین آغاز به کار حاکی از حرکت در مسیر نادرست یا بهتر بگوییم تداوم حرکت در مسیری است که نزدیک به نیم قرن اقتصاد ما را از پویایی انداخته است. گویا پس از این همه تجربه شکست‌خورده، مسوولان در تصمیم‌گیری‌ها و اقدامات عملی خود هنوز در پی اولویت دادن به مصلحت‌های اجتماعی و سیاسی بر منطق اقتصادی و کارکردهای آن هستند.

 هفته گذشته رسانه‌های همگانی خبر از «مراسم امضای تفاهم‌نامه توسعه اشتغال روستایی در قالب طرح تولید پوشاک در مناطق روستایی» دادند. این تفاهم‌نامه ظاهرا سومین قرارداد و دستورالعمل حمایتی از صنعت پوشاک است که در سازمان برنامه و بودجه و با حضور ریاست این سازمان و وزیر صنعت، معدن و تجارت و مشارکت استانداران ذی‌ربط، بانک کشاورزی، سازمان صنایع کوچک و شرکت‌های صنعتی و انجمن صنایع پوشاک ایران به امضا رسید. دو دستورالعمل پیشین که سابقه آنها به دولت یازدهم برمی‌گردد یکی ناظر بر «ساماندهی برندهای پوشاک» به‌منظور حذف برندهای متفرقه از بازار و دیگری به «راه‌اندازی شهرک‌های تخصصی پوشاک» مربوط می‌شود.
 
هدف همه این اقدامات، احیای صنعت پوشاک است که به عقیده وزیر صنعت در آستانه تعطیلی قرار گرفته و علت آن بنا به اظهارات وی واردات قاچاق به ارزش 5/ 2 میلیارد دلار و نیز 12 میلیارد دلار واردات از برخی مبادی قانونی است که حقوق گمرکی به آنها تعلق نمی‌گیرد. سوای این بحث که اصولا احیای یک صنعت معین چه ربطی به وظایف دولت دارد و مگر نه این است که وظیفه دولت فراهم آوردن شرایط مناسب در فضای کسب‌و‌کار برای همه فعالیت‌های اقتصادی است و سخن گفتن از «ساماندهی برند» از سوی دولت حاکی از سوء فهم یا اساسا نفهمیدن مفهوم برند است، ببینیم دولت با چه تمهیداتی می‌خواهد صنعت پوشاک را احیا کند. طبق روال همیشگی دولت دو راه‌حل بیشتر در چنته ندارد: نخست برخورد اداری-دستوری برای ممانعت فیزیکی از واردات قاچاق و دیگری اعطای انواع یارانه برای حمایت از تولید داخلی. آنچه در تمهیدات دولت مطابق معمول جایی ندارد توسل به منطق اقتصادی و توجه به این واقعیت است که علت اصلی واردات قاچاق، ارزان بودن نسبی کالاهای خارجی به‌دلیل تثبیت نرخ ارز و گرانی نسبی کالاهای تولید داخلی به‌دلیل پایین بودن بهره‌وری است که بخشی از آن به دیوان‌سالاری دولتی، هزینه‌های مبادلاتی بالا و فضای نامناسب کسب‌و‌کار ناشی از آن برمی‌گردد.
 
مسوولان به‌راحتی از کنار مسائل اصلی رد می‌شوند و از یکسو بر کنترل اداری واردات قاچاق با همکاری استانداران مرزی تاکید می‌ورزند و از سوی دیگر از «تامین تسهیلات با نرخ ترجیحی از طریق پرداخت یارانه سود تسهیلات از محل بودجه عمومی» سخن می‌گویند. ریاست سازمان برنامه و بودجه به مجوز مجلس برای برداشت 5/ 1 میلیارد دلار از صندوق توسعه ملی برای اشتغال در مناطق روستایی و عشایری اشاره می‌کند و می‌گوید در طرح تولید پوشاک از این منابع نیز استفاده خواهد شد. اینجا ظاهرا علت وجودی صندوق توسعه ملی هم نادیده گرفته شده و منابع آن همانند منابع بودجه‌ای دولت تلقی شده است.

به‌نظر می‌رسد مسوولان اقتصادی دولت دوازدهم هیچ درسی از تجربیات شکست‌خورده سیاست‌گذاری‌های نیم قرن اخیر دولت‌های پیشین فرا نگرفته‌اند و همچنان معتقدند مرغ یک پا دارد و دولت می‌تواند، بدون توجه به منطق اقتصادی، صرفا با تکیه بر سیاست‌های اداری و دستوری و نیز اعطای انواع یارانه‌ها مسائل اقتصادی کشور را حل کند. آنان همچون پیشینیان خود اصرار بر سیاست‌های حمایتی دارند و توجه نمی‌کنند که چنین سیاست‌هایی، همچنان که تجربیات گذشته به دفعات نشان داده نه‌تنها ناکارآمد بلکه منشأ فساد و اتلاف منابع است. آنها هنوز دولت را کیمیاگری می‌دانند که به اراده خود می‌تواند هر فلزی را به طلا تبدیل کند و توجه ندارند که اتفاقا مساله دقیقا همین طرز تفکر است.
 
مداخلات ایجابی و دستوری دولت راه‌حل مشکلات اقتصادی ما نیست، بلکه خود مساله است. سیاست‌های نادرست دولت در حوزه آب و کشاورزی در گذشته بحران بزرگ امروزی را پدید آورده است. علت اصلی این معضل بزرگ ریشه در سیاست‌های یارانه‌ای و بی‌اعتنایی کامل به موضوع بازار آب در سال‌های گذشته تا به امروز دارد. حال کسی که سال‌های طولانی متولی این سیاست‌های نادرست بوده، با به عهده گرفتن مسوولیت سازمان محیط زیست در دولت فعلی، متقاضی تخصیص بودجه کافی از سوی دولت برای حل این مساله است. گویی راه‌حل همه مسائل اعم از اقتصادی و غیر آن در چنگ دولت و البته بودجه اختصاصی کافی برای این منظور است. اگر کیمیاگران داستان‌ها در عالم خیال از مس طلا می‌سازند، کیمیاگران دولتی ما در واقعیت به‌راحتی می‌توانند پول را به ریگ بیابان تبدیل کنند همچنان که بسیاری از طرح‌های توسعه‌ای ناظر بر خودکفایی برخی محصولات کشاورزی به روشنی این موضوع را نشان می‌دهد.

شورای رقابت که نهادی اساسا دولت‌ساخته است، قاعدتا مسوولیت ترویج رقابت و برداشتن موانع بر سر راه آن را دارد؛ اما آنچه در واقعیت از عملکرد آن تاکنون مشاهده شده عمدتا قیمت‌گذاری کالاهایی بوده است که به‌زعم متولیان این شورا تولیدکنندگان این کالاها از موقعیت انحصاری برخوردارند. کسی نیست از این مسوولان بپرسد اگر در صنعتی شرایط انحصاری حاکم شده چرا برای برچیدن آن شرایط و باز کردن درها به روی رقابت تلاش نمی‌کنید؟
 
آخرین شاهکار این شورا اعلام تشکیل جلسه‌ای برای بررسی وضعیت فعالیت و قیمت‌گذاری خدمات تاکسی اینترنتی آنلاین (اسنپ و تپسی) است که گویا به‌دنبال شکایت اتحادیه تاکسی داران مبنی بر «دامپینگ قیمتی» صورت گرفته است. یعنی شورای رقابت آنقدر احساس مسوولیت اجتماعی می‌کند که حتی به شکایت انحصارگران به‌منظور جلوگیری از رقابت هم رسیدگی می‌کند و لابد در این مورد هم می‌خواهد با «تنظیم بازار» «قیمت عادلانه» را تعیین کند! فصل مشترک همه سه موردی که اجمالا به آنها اشاره شد یک واقعیت مهم و تاسف‌بار است و آن چیزی نیست جز بی‌اعتنایی به منطق اقتصادی و نادیده گرفتن اهمیت تعیین‌کننده مکانیسم قیمت‌ها در بازار. مصداق‌هایی از این دست متاسفانه این گمانه را تقویت می‌کند که دولت دوازدهم به‌رغم حضور برخی شخصیت‌های اقتصادی برجسته در آن در مسیر نادرست تجربه شده از پیش گام نهاده است. امیدواریم تا دیر نشده، با تلاش این شخصیت‌ها، اصلاح مسیر در دستور کار دولت دوازدهم قرار گیرد.

شکایت از اسنپ و تپسی در شورای رقابت

افزایش ضریب نفوذ 2 استارت‌آپ در بخش حمل‌ونقل مسافران درون‌شهری در دو سال گذشته منجر به ایجاد ابعاد جدیدی از تقابل طیف سنتی برای حذف آنها از بازار شده است. در جدیدترین اقدام، اتحادیه تاکسیرانان از این دو شرکت رقیب، در زمینه ارائه خدمات تاکسی اینترنتی‌ آنلاین به‌دلیل ارزان‌فروشی یا دامپینگ قیمتی به شورای رقابت شکایت کرده‌ است.
تاریخ - ۱۹ شهريور ۱۳۹۶

افزایش ضریب نفوذ 2 استارت‌آپ در بخش حمل‌ونقل مسافران درون‌شهری در دو سال گذشته منجر به ایجاد ابعاد جدیدی از تقابل طیف سنتی برای حذف آنها از بازار شده است. در جدیدترین اقدام، اتحادیه تاکسیرانان از این دو شرکت رقیب، در زمینه ارائه خدمات تاکسی اینترنتی‌ آنلاین به‌دلیل ارزان‌فروشی یا دامپینگ قیمتی به شورای رقابت شکایت کرده‌ است. 
 
به گزارش دنیای اقتصاد، از نگاه برخی تاکسیرانان، قیمت کمتر ارائه‌شده از سوی 2 شرکت ارائه‌دهنده خدمات تاکسی اینترنتی باعث کاهش سود آنها و حذف تاکسی‌های زردرنگ از انتخاب مسافران درون‌شهری شده است. 
 
پرونده‌سازی علیه این 2 شرکت در حالی در شورای رقابت در حال بررسی است که استارت‌آپ‌های جدید در بخش حمل‌ونقل مسافران درون‌شهری، با حذف انحصار بازار و طراحی سیستمی تلاش می‌کنند برای جلب مسافران، محصولات و خدمات خود را با قیمت و کیفیت مناسب‌تری ارائه کنند. 
 
بررسی‌ها نشان می‌دهد که ارائه قیمت کمتر از سوی این دو شرکت نه به معنای ارزان‌فروشی و فروش محصول با قیمت کمتر از هزینه نهایی است، بلکه به معنای کاهش قیمت به علت کاهش هزینه نهایی در بازاری رقابتی است.
 
استارت‌آپ‌های جدید چند سالی است که وارد بازار کسب‌وکار شده‌اند. اما سنگ‌اندازی‌های طیف سنتی بازار تمامی ندارد. آنها هنوز هم به کسب‌وکارهای نوین اعتقادی ندارند و به همین منظور هر روز به بهانه‌ای جدید قصد دارند در فعالیت استارت‌آپ‌ها ممانعت ایجاد کنند. 
 
نمونه این رفتار را می‌توان در بخش حمل‌ونقل درون شهری و مشکلاتی که سنتی‌های این بازار (تاکسیرانان و آژانس‌داران) برای دو اپلیکیشن فعال این بازار به‌وجود می‌آورند، دید. اخیرا اتحادیه تاکسیرانان از «اسنپ» و «تپسی» شکایتی تنظیم کرده که دلیل آن را دامپینگ قیمتی یا ارزان‌فروشی عنوان کرده است.
 
سال‌ها است بازار حمل‌ونقل درون‌شهری در انحصار دو گروه تاکسیرانان و آژانس‌داران بوده و آنها نیز خدماتی گران را در اختیار مشتریان قرار می‌دادند. حال که این بازار از انحصار خارج شده، به استارت‌آپ‌های فعال در بازار اتهام ارزان‌فروشی می‌زنند. 
 
درحالی که اسنپ و تپسی تنها با کاهش هزینه‌های خود به‌واسطه شیوه‌های نوین کسب‌وکار اینترنتی، توانسته‌اند خدماتی بهتر و ارزان‌تر به مشتریان ارائه دهند. شکایت تاکسیرانان از این دو اپلیکیشن، نشان می‌دهد که اعتراض طیف سنتی همچنان ادامه دارد. 
 
هرچند شنیده‌ها حاکی از این است که شورای رقابت اتهام وارد شده به اسنپ و تپسی را رد کرده و پرونده آن بسته شده اما باید دید که آیا پرونده‌سازی علیه ارزانی همچنان ادامه خواهد داشت یا خیر؟ شنیده می‌شود شورای رقابت شکایت اتحادیه تاکسیرانان از این دو شرکت را که به علت «دامپینگ قیمتی» صورت گرفته بود، رد کرده و به‌زودی این حکم خود را با جزئیات منتشر خواهد کرد. 
 
البته آن‌طور که شنیده می‌شود، وزارت صنعت،‌ معدن و تجارت که پیش از این، نام آن در زمره شاکیان آورده شده بود، شاکی اصلی این پرونده نبوده و تنها مرجع ارجاع‌دهنده این شکایت بوده؛ حتی گفته می‌شود که در جلسه رسیدگی به این پرونده، رفتارهای نمایندگان این وزارتخانه، نشان از حمایت تلویحی و غیرمستقیم آنها از این دو اپلیکیشن داشته است. 
 
البته موضوع شکایت از اپلیکیشن‌های حمل‌ونقل درون‌شهری موضوع جدیدی نیست. پیش از این نیز آژانس‌داران، پلمب شدن اسنپ و تپسی را به دلیل نداشتن مجوز دستمایه سوژه رسانه‌ها کردند که البته این موضوع هم منتفی شد و فعالیت آنها ادامه یافت. این بار اما شکایت تاکسیرانان به مراجع رسمی نشان می‌دهد که هنوز اعتراض‌های دنباله‌دار از فعالیت این اپلیکیشن‌ها ادامه دارد. 
 
اسنپ و تپسی در دو سال اخیر توانسته‌اند شیوه‌ جدیدی از ارائه خدمات ارزان قیمت حمل‌ونقل درون‌شهری را به مسافران ارائه دهند و این موضوع موجب شد تا بازار سنتی حمل‌ونقل درون‌شهری که پیش از ورود این اپلیکیشن‌ها تنها از سوی تاکسیرانان و آژانس‌داران اداره می‌شد، از انحصار این دو گروه خارج شده و رقابت بین گروه‌های فعال به وجود‌ آید. 
 
البته ایجاد رقابت در این بازار تاحدی هم نتیجه گرفته و اپلیکیشن‌های دیگر هم به میدان آمدند که از میان آنها دو اپلیکیشن هم از سوی دو طیف سنتی بازار (تاکسیرانان و آژانس‌داران) راه‌اندازی شد. با این وجود، همچنان شاهد واکنش‌های اعتراض‌آمیز از سوی سنتی‌ها هستیم.
 
استقبال مسافران از استفاده از اسنپ‌وتپسی که عمده دلیل آن کاهش قیمت و افزایش کیفیت مسافرت‌های درون‌شهری با استفاده از خدمات اپلیکیشن‌های درخواست خودرو بوده، بخشی از بازار را از تاکسی‌ها و آژانس‌ها ربوده است. این در حالی است که از نگاه برخی تاکسیرانان قیمت کمترِ ارائه شده از سوی دو شرکت ارائه‌دهنده خدمات تاکسی اینترنتی باعث کاهش سود تاکسیرانان و حذف تاکسی‌های زرد رنگ از انتخاب مسافران درون‌شهری شده است. 
 
بر همین اساس، شکایتی از سوی این گروه تنظیم و به شورای رقابت فرستاده شد. شاکیان ادعا کرده بودند که دو شرکت رقیب ارائه‌دهنده خدمات اینترنتی حمل‌ونقل، «دامپینگ قیمتی» کرده‌اند. منظور از دامپینگ قیمتی یا ارزان‌فروشی ارائه خدمات از سوی یک شرکت با قیمتی کمتر از قیمت تمام شده به منظور تصاحب بخشی از سهم رقیب است. 
 
این نوع ارزان‌فروشی عمدتا بر مبنای اهداف بازاریابی در بازه زمانی محدود انجام می‌گیرد. اما در جلسه شورای رقابت با بررسی‌هایی که صورت گرفت، از اسنپ و تپسی رد اتهام شد.
 
طرح شکایت اشتباه
علت شکایت اتحادیه تاکسیرانان از شرکت‌های تپسی و اسنپ ارزان فروشی بود. البته آنچه شنیده می‌شود حاکی از آن است که وزارت صنعت،‌ معدن و تجارت ارجاع دهنده این شکایت به شورای رقابت بوده است. 
 
وظایف و تکالیف قانونی شورای رقابت براساس مفاد قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی، دخالت در اموری است که در آن ردی از احتکار و استنکاف از معامله، قیمت‌گذاری تبعیض‌آمیز، تبعیض در شرایط معامله، قیمت‌گذاری تهاجمی‌ و مواردی از این دست باشد. با توجه به اینکه در شکایت صورت گرفته اتهام مطرح شده، ‌دامپینگ است، از این‌رو شورای رقابت براساس وظیفه قانونی، مکلف به رسیدگی به این پرونده است. اما چند نکته در رابطه با این شکایت حائز اهمیت است. 
 
نخست اینکه ارزان فروشی یا دامپینگ ( به معنای فروش یک محصول با قیمتی کمتر از قیمت تمام شده) استراتژی خاصی است که انتخاب آن در کوتاه مدت ممکن است با اهداف بازاریابی اتفاق بیفتد. اما استمرار این استراتژی در حالتی اتفاق می‌افتد که عرضه‌کننده یک محصول تمایل داشته باشد، عرضه‌کننده انحصاری آن محصول باشد. در این صورت عرضه محصول با قیمت کمتر از قیمت تمام شده در نهایت باعث زیان شرکت‌های رقیب و جذب مشتریان به سمت شرکت دامپر یا ارزان فروش خواهد شد. 
 
اتهام ارزان‌فروشی به دو شرکت ارائه دهنده خدمات تاکسی اینترنتی از آنجایی عجیب به نظر می‌رسد که پدیده دامپینگ اصولا از سوی یک شرکت و برای جذب بازار شرکت رقیب اتفاق می‌افتد. انتخاب توامان این استراتژی از سوی دو رقیب تجاری که سهم عمده و نزدیک به هم از بازار خدمات تاکسی آنلاین دارند، در نهایت تنها به سودآوری این دو شرکت لطمه خواهد زد.
 
بدون شک یکی از عمده دلایل ایجاد فرضیه ارزان‌فروشی در ذهن شکایت‌کنندگان از شرکت‌های ارائه خدمات تاکسی اینترنتی، شکاف قیمتی است که نرخ این شرکت‌ها با نرخ تاکسی‌های تلفنی یا حتی تاکسی‌های زرد رنگ دارد. اما باید توجه کرد که بخش قابل‌توجهی از این شکاف قیمتی ناشی از کاهش هزینه نهایی جابه‌جایی مسافر در اثراستفاده از تکنولوژی اینترنتی در جابه‌جایی مسافران درون‌شهری است. 
 
حذف هزینه‌هایی چون اجاره محل کسب در کنار کاهش پرتی زمانی رانندگان باعث شده است تا از یکسو رانندگان کمیسیون کمتری پرداخت کنند و از سوی دیگر مایل باشند با هزینه کمتر، تعداد بیشتری مسافر را جابه‌جا کنند. هزینه کمتری که مترادف با کاهش هزینه عوامل تولید در این شرکت‌ها است. بنابراین ارائه قیمت کمتر از سوی این دو شرکت نه به معنای ارزان‌فروشی و فروش محصول با قیمتی کمتر از هزینه نهایی است، بلکه به معنای کاهش قیمت به علت کاهش هزینه نهایی است. پدیده‌ای که با توجه به شتاب تغییرات ناشی از تکنولوژی ناگزیر و قطعی است.
 
موضوع دیگری که در این باره مطرح است، افزایش اپلیکیشن‌های جدید حمل‌ونقل شهری است. به فرض اینکه دو شرکت اسنپ و تپسی ارزان فروشی کرده‌اند، انتظار می‌رود در این بازار رقیب جدیدی وارد نشود. این درحالی است که حتی شاکیان این پرونده اپلیکیشن‌هایی را راه‌اندازی کرده‌اند تا بتوانند سهمی از این بازار را نصیب خود کنند. 
 
علاوه بر آنها، اپلیکیشن‌های دیگری نیز راه‌اندازی شده است که خدمات مشابه ارائه می‌دهد و بازار حمل‌ونقل شهری را به یک بازار رقابتی تبدیل کرده است. در بازار رقابتی هم کسی پیروز است که بتواند خدمات بهتر با قیمت مناسب‌تر ارائه دهد. قیمت‌ها در بازار رقابتی راه خود را پیدا می‌کنند و واقعی می‌شوند. کارشناسان بر این باورند که این دو شرکت، شیوه‌ای از ارزان‌سازی را در پیش گرفته‌اند و ساختار فعالیت آنها به‌گونه‌ای است که قیمت تمام شده خدمت انجام شده، پایین است و در نتیجه هزینه استفاده از این خدمات کاهش می‌یابد.

شکایت از اسنپ و تپسی به خاطر ارزان‌فروشی

استفاده از اپلیکیشن‌های درخواست خودرو آنلاین در دو سال گذشته با سرعت قابل توجهی در بین شهروندان ساکن پایتخت گسترش یافته است.
تاریخ ۱۲ شهريور ۱۳۹۶

شکایت از اسنپ و تپسی به خاطر ارزان‌فروشی
 
استفاده از اپلیکیشن‌های درخواست خودرو آنلاین در دو سال گذشته با سرعت قابل توجهی در بین شهروندان ساکن پایتخت گسترش یافته است.
 
به گزارش دنیای اقتصاد، استقبالی که عمده دلیل آن کاهش قیمت و افزایش کیفیت مسافرت‌های درون شهری با استفاده از خدمات اپلیکیشن‌های درخواست خودرو بوده است. این در حالی است که از نگاه برخی تاکسی‌داران قیمت کمتر ارائه شده از سوی دو شرکت ارائه‌دهنده خدمات تاکسی اینترنتی باعث کاهش سود تاکسیرانان و حذف تاکسی‌های زرد رنگ از انتخاب مسافران درون‌شهری شده است.
 
بر این اساس روز آینده سیصد و ششمین جلسه شورای رقابت با موضوع بررسی وضعیت فعالیت و قیمت‌گذاری خدمات تاکسی اینترنتی آنلاین (اسنپ و تپ سی) برگزار خواهد شد. گفته می‌شود علت اختصاص این جلسه به بررسی فعالیت این دو سامانه آنلاین ارائه خدمات اینترنتی اتحادیه تاکسی‌داران و وزارت صنعت و معدن از این دو شرکت رقیب ارائه‌دهنده خدمات اینترنت مبنا، به علت «دامپینگ قیمتی» است.
 
منظور از دامپینگ قیمتی یا ارزان‌فروشی ارائه خدمات از سوی یک شرکت با قیمتی کمتر از قیمت تمام شده به منظور تصاحب بخشی از سهم رقیب است. این نوع ارزان‌فروشی عمدتا بر مبنای اهداف بازاریابی در بازه زمانی محدود انجام می‌گیرد. شکایت یاد شده با توجه به متهم کردن همزمان این دو شرکت رقیب به ارزان‌فروشی عجیب به نظر می‌رسد.

آغاز به کار"تاکسی اینترنتی" شهرداری تهران

تاریخ - ۱۸ فروردين ۱۳۹۶

ایسنا نوشت: معاون حمل و نقل ترافیک شهرداری تهران از آغاز به کار رسمی اپلیکیشن درخواست تاکسی در تهران خبرداد و ضمن تشریح ویژگی‌های این اپلیکیشن گفت: این برنامه فعالیت خود را با 2500 راننده تاکسی آغاز کرده و 12 هزار و 500 نفر هم در نوبت آموزش قرار دارند.
 
مازیار حسینی در مورد فعالیت رسمی اپلیکیشن سازمان تاکسیرانی با بیان اینکه «کارپینو» به عنوان اولین و تنها اپلیکیشن درخواست تاکسی دارای مجوز از اواخر اسفند ماه سال 1395 به صورت پایلوت آغاز به کار کرده است گفت: کارپینو اولین سامانه اینترنتی برای درخواست تاکسی‌های رسمی در شهر تهران است. از این طریق می‌توان درخواست سفر مسافران را به رانندگان، جهت تخصیص تاکسی ارسال کرد.
 
وی گفت: استفاده صحیح از تکنولوژی در راستای افزایش درآمد راننده و خدمت ارائه شده به مسافر همواره مورد توجه ما بوده است. یکی از اهداف ما تغییر ساز و کار حرفه قدیمی و با اهمیتی چون تاکسیرانی با بهره مندی از فناوری است چراکه معتقدیم استفاده از تکنولوژی‌های نوین می‌تواند ما را در زمینه مدیریت ترافیک و افزایش کارایی کمک کند چراکه این اپلیکیشن‌ها واسطه‌ای بین مسافر و رانندگان هستند که به دلیل سهولت دسترسی می‌توانند تقاضای سفر را کاهش دهند و با افزایش درآمد رانندگان زمینه رضایت هر دو طرف موضوع را فراهم کردند.

ثبت نام 11هزار شهروند در این اپلیکیشن
 
حسینی با اشاره به استقبال گسترده مردم از این اپلیکیشن با بیان اینکه در مدت کمتر از سه هفته و در ایام تعطیلات نوروز، 11هزار و 500 نفر از شهروندان در این سامانه ثبت نام کرده و بیش از 2600 سفر موفق انجام شده است که این موضوع نشان دهنده استقبال خوب شهروندان است. گفت: همچنین تاکنون حدود 2500 راننده توسط اساتید دانشکده تاکسیرانی آموزش دیده‌اند و حدود 12هزار و 500 راننده در صف انتظار برای آموزش هستند.
 
معاون حمل ونقل ترافیک شهرداری تهران با بیان اینکه این مجموعه با کسب مجوزهای لازم از شهرداری تهران و سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی تهران، در ابتدا از تاکسی‌های فعال در ناوگان تاکسیرانی و در مرحله بعد از خودروهای مورد تایید معاونت حمل و نقل و ترافیک استفاده می‌کند. افزود: در این سامانه امکان انتخاب تاکسی برای شهروندان به تفکیک از جمله تاکسی‌های لوکس، تاکسی ویژه بانوان، ون و سایر خودروهای موجود در سیستم وجود دارد که از این طریق می‌توان نیازهای گسترده‌تری از مسافران را در جهت ارتقای سطح رضایت آنان تامین کرد.
 
به گفته حسینی، این مجموعه با پشتیبانی شبانه روزی از ابتدای سال جاری به صورت رسمی کار خود را آغاز کرده است و آماده سرویس دهی به تمامی شهروندان در سراسر شهر تهران است.

بررسی صلاحیت روانی و جسمی رانندگان
 
وی ضمن برشمردن ویژگی‌های این سامانه با بیان اینکه یکی از مهم‌ترین شاخص‌های این سامانه این است که رانندگان دارای گواهی سلامت هستند گفت: شرکت شهر سالم شهرداری تهران، طی همکاری با سازمان تاکسیرانی تهران و با بهره مندی از متخصصان امور سلامت، به بررسی مسائل جسمانی و روانی رانندگان شاغل در ناوگان تاکسیرانی می‌پردازد و رانندگان تنها در صورتی که از صلاحیت لازم برخوردار باشند، می‌توانند به ارائه خدمت به مسافرین بپردازند و این درحالیست که همچنین کسب گواهی عدم سوء پیشینه و عدم اعتیاد به مواد مخدر هم برای رانندگان الزامی است.

اطلاعات راننده و خودرو قابل دسترسی است
 
حسینی گفت: با استفاده از این اپلیکیشن که از رانندگان تاکسی دارای هویت مشخص و ثبت شده‌ای برخوردار است، امنیت سفر دوچندان می‌شود. اطلاعات هر یک از رانندگان نزد سازمان تاکسیرانی محفوظ و در عین حال قابل دسترس است و مسافران با علم به اینکه در حال سفر با اشخاصی دارای هویت ثبت شده و عدم سوء پیشینه هستند، با خیالی آسوده از این سرویس استفاده می‌کنند و علاوه براین تمامی خودروهای این سامانه به صورت کامل مورد رصد سیستم‌های نظارتی قرار دارند.
 
به گفته معاون شهردار تهران، علاوه بر پوشش‌های بیمه‌ای برای تاکسی‌رانان، حتی مسافران نیز تحت پوشش بیمه سرنشین هستند و سقف پوشش بیمه‌ای برای سرنشینان تاکسی‌های مورد تایید معاونت حمل و نقل و ترافیک بسیار بالاتر از سطح معمول است.

گذراندن دوره‌های شهرشناسی توسط رانندگان
 
وی گفت: رانندگان تاکسی دوره‌های شهرشناسی را گذرانده و برهمین اساس تسلط کافی بر شهر و مسیرهای تردد دارند. یکی از ویژگی‌های این سامانه، استفاده از رانندگان مسلط به شهر هستند که دوره‌هایی برای دریافت گواهی شهرشناسی خواهند گذراند و با آگاهی کامل از مسیرهای مختلف از جمله تسلط به آدرس‌ها و اماکن توریستی، درمانی، آموزشی و .... بدون نیاز به توجه زیاد به نقشه اپلیکیشن مسیر مورد نظر را طی می کنند و همچنین سرورها و اطلاعات این سامانه به صورت کامل در داخل کشور است و این نرم افزار توسط متخصصان داخلی طراحی شده و به صورت کامل در داخل ایران توسعه یافته است.
 
حسینی افزود: این تاکسی‌ها ممنوعیتی برای ورود به محدوده طرح ترافیک ندارد. با توجه به استفاده از تاکسی‌های شهری در این سامانه، محدودیتی در ورود به محدوده طرح ترافیک وجود نداشته و با دسترسی بهتر به ناوگان تاکسیرانی نیاز کمتری به تردد خودروهای شخصی وجود دارد و سرویس دهی مناسبی در محدوده طرح وجود دارد و در نهایت با توجه به هوشمند شدن مدیریت عرضه و تقاضای سفر، نیاز به گردش مستمر و بدون هدف چندین هزار تاکسی برای پیدا کردن مسافر کمتر خواهد شد که این امر نقش به سزایی در کاهش ترافیک و آلودگی هوا دارد.

تاکسی، ارزانتر از تپسی!

تاریخ  ۰۹ اسفند ۱۳۹۵

نیم‌ساعت از ظهر گذشته و محمود و عبدالله یک قابلمه وچک را گذشته‌اند روی نیمکت زیر پل. هوا برای نفس کشیدن کم است. تاکسی‌ها دنبال هم صف زردرنگی ساخته‌اند و اتوبوس‌های پیر چند متر آن طرف‌تر دود می‌کنند.

به گزارش شهروند، سفره آنها کوچک و سرپایی است. استکان‌های شیشه‌ای عهد قدیم هم سر سفره نشسته‌اند. دیگر برقی به چهره ندارند. زرد و قهوه‌ای شده‌اند. عمری همسفر راه و جاده بوده‌اند و هم‌صحبت دنده و کلاج. آن یکی که مویی در آسیاب زندگی سفید کرده، استکان را بالا می‌برد. خورشید می‌افتد در آب و نوری می‌درخشد در نگاهش:

- این آب، چند روز مونده صندوق ماشین محمود!؟

- حاجی آب تازه است! این استکان‌ها مرخصن دیگه. کهنه شدن حاجی! کهنه...

- هر چی کهنه‌اش خوبه. بندازیمشون برن؟! می‌دونی چقدر خاطره داریم با اینا! تو کوه و بیابون، تو راه و بیراه...

همزمان با این‌که لقمه‌های چاق‌وچله را می‌گذارند گوشه لپ‌هایشان، حواسشان به مسافران هم هست. مردی با کیف دستی کوچک و شانه‌های صاف و عینک کائوچویی قهوه‌ای رد می‌شود، شاید کارمند بانکی است که در میانه روز از راه رفته بازمی‌گردد. پیرمردی با قدم‌های آهسته از دور می‌آید؛ با یک کیسه سیب‌سرخ و گوجه‌های سرمازده. زنی رد می‌شود، با کوله‌پشتی بر دوش که از زیپ‌هایش موجی از روبان‌های رنگی و بلند آویزان است. سبز و بنفش و صورتی؛ رها در باد، مثل بخشی از موهایش.

محمود یک تکه نان سنگک برمی‌دارد و با کتلت و چند پر ریحان لقمه می‌کند و می‌چپاند گوشه دهانش. زن که رد می‌شود، او لقمه را جویده و نجویده می‌بلعد. می‌خواهد بگوید تاکسی... که سرفه امانش نمی‌دهد، به جای او عبدی، طوری که دختر بشنود، صدایش را ول می‌دهد زیر پل: «تاکسی! تاکسی‌دربست! ...»

عبدی بلند می‌‎شود، چند قدم جلو می‌رود و داد می‌زند. زن می‌ایستد، کمی آنسوتر و سرش خم می‌شود روی گوشی موبایل. تاکسی‌ها زیر آفتاب ظهر چرت می‌زنند و صدای محمود بین صدای بوق‌ها و دستفروش‌ها زیر پل بلند می‌شود:

«ولش‌کن عبدی! بیا... بیا بابا... دختره از همین اسنپی‌هاست...» این را می‌گوید و باقی‌مانده آب ولرم را از استکان عبدی سرمی‌کشد.

آنها راننده تاکسی‌اند، از قدیمی‌‌ها. قبلا راننده خطی بودند و حالا راننده گردشی و دربستی. برای رانندگان تاکسی عضویت در اسنپ و تپسی ممنوع است و آنها که تا همین چند‌سال پیش پادشاه خیابان‌های تهران بودند و حرف، حرف آنها بود، حالا خیلی از روزها سرگردان در خیابان‌های شهر می‌چرخند، بدون این‌که دخل‌وخرجشان با هم بخواند.

حمل‌ونقل اینترنتی که تا چند‌سال قبل ایده‌اش برای خیلی‌ها در حد یک شوخی بامزه به‌نظر می‌رسید، زودتر از آنچه همه انتظار داشتند، در تهران شلوغ و پرترافیک، مسافران را با خود همراه و شیوه جدیدی را در سفرهای درون‌شهری به زندگی روزمره مردم اضافه کرده است. حالا در هریک از میدان‌های شهر و در هر کوچه و خیابانی چند نفر هستند که در ساعات مختلف روز، موبایل‌هایشان را روشن می‎کنند و درخواست تاکسی می‌دهند. در روزهایی که بحث گوشی‌های هوشمند و اپلیکیشن‌های موبایل در ایران تازه به راه افتاده بود، نرم‌افزاری به مردم معرفی شد به نام «تاکسی‌یاب» که با اسم و طراحی نه‌چندان جذاب در روزهایی که استفاده از موبایل‌های هوشمند اینچنین فراگیر نشده بود، کسی آن را جدی نگرفت.

همان وقت خیلی‌ها گفتند، درست است که حالا عصر تکنولوژی و فناوری‌های اطلاعاتی است اما تاکسی که دیگر اینترنتی نمی‌شود! تا اپلیکیشن‌های جدید با طراحی‌های جذاب و مخاطب‌محور از راه رسیدند و نشان دادند اثرگذاری فناوری‌های نوین در زندگی امروز آن‌قدر گسترده شده که هر غیرممکنی را هم ممکن می‌کند: از اتصال به آشپزخانه مامان‌ها گرفته تا پیداکردن خودرو برای سفرهای روزانه درون‌شهری، آن هم با ارزان‌ترین قیمت.

همه‌چیز زیر سر قیمت‌هاست. کرایه چالش همیشگی مسافر و راننده در تهران بوده است؛ چه در تاکسی‌ها و چه در آژانس‌ها. با وجود این‌که هر‌سال هم اتحادیه موسسات توریستی و اتومبیل کرایه تهران بزرگ و هم سازمان تاکسیرانی با نظارت شورای شهر، نرخ کرایه‌ها را براساس متر و معیاری تعیین کرده و افزایش می‌دهند اما عمری است که روز مسافران و راننده‌ها بدون چانه‌زدن بر سر کرایه‌ها، شب نمی‌شود.

از مردم که بپرسید به اندازه یک کتاب می‌توانند درباره گران‌فروشی آژانس‌ها و بی‌معرفتی رانندگان تاکسی که آنها را زیر برف و باران تنها گذشته‌اند، حرف بزنند: «آنقدر ما گوشه خیابان ماندیم در سرما و گرما. شب عید. هر اتفاقی که در این شهر می‌افتاد، تاوانش را ما باید می‌دادیم. ساعت از ٩شب که می‌گذشت تاکسی‌ها همه دربست می‌رفتند. هنوز هم همین‌طور است. همین الان شب عیده بیایید تجریش ببینید با چه کرایه‌ای شما را می‌برند تا ونک. من مخصوصا جلوی چشم این راننده‌های تاکسی ماشین می‌گیرم که یادشان بیاید این روزها مکافات اعمال خودشونه!»

اینها را «مهدی» می‌گوید، ایستاده زیر پل، تلفنش زنگ می‌زند و صدایی از آن سوی خط می‌گوید که در چند قدمی او است: «منم زیر پلم آقا. یک پیراهن چهارخانه قرمز تنمه، یک کیف قهوه‌ای هم دستم... ال ٩٠ سفید دیگه؟ بیا...دیدمت...» و دستش را بالا می‌برد و تکان می‌دهد. اسنپ است که رسیده. از سیدخندان می‌رود تا میدان هفت‌تیر با ٨‌هزار تومان.

آن‌طرف عبدی و محمود ناهارشان را تمام کرده‌اند. محمود از فلاسک قهوه‌ای رنگی در یکی از همان استکان‌هایی که زردی به صورتش ماسیده، چای می‌ریزد و عبدی شیشه‌های خودرواش را دستمال می‌کشد: «دربست؟ تا هفت‌تیر؟ سوار شو بریم ١٥تومان...»

اسم اسنپ یا تپسی زیر پل سیدخندان و بین رانندگان دربستی غوغایی به پا می‌کند که بخشی از آن آشکار دیده می‌شود و بخشی هم نه.

تا هفت‌تیر ٨‌هزار تومان! کی گفته؟

اسنپ قیمت داده...

آهان! اون اسنپ بی‌پدر... این پول بنزین این مسیرم نمی‌شه. اون این قیمت را داده، شما انصافت کجا رفته. فکر نمی‌کنی ما چطوری باید زندگی کنیم...

صدایی از آن طرف بلند می‌شود: «بیا می‌برمت! زیر قیمت تپسی...» صدای محمود است که چایش را سرکشیده و استکان را ول می‌دهد زیر داشبورد خودرو و به دو می‌آید: «چقدر گفته؟ من کمتر می‌برم.» موبایلش را باز می‌کند. انگشتش را می‌گذارد روی نرم‌افزار، دایره تپسی نمایان می‌شود. مبدأ و مقصد را می‌زند از سیدخندان به هفت‌تیر: ٨‌هزارو٥٠٠ تومان. او می‌گوید که همین مسیر را می‌رود با ٨‌هزار تومان اما شرط دارد: «شما بشین صندلی جلو، در آسایش! راضی نیستی که ما خالی بریم، عقب هم سه نفر مسافر می‌زنم!»

چند ماه قبل یک روز آفتابی بود که دو نفری تصمیم گرفتند یکی از رانندگان اسنپ یا تپسی باشند. پیشنهاد محمود بود که علاوه‌بر همین مسافران عبوری، این نرم‌افزار‌ها را روی موبایل‌هایشان بریزند و به قول خودشان «اسنپی‌ها» را هم سوار کنند. دو نفری رفتند دفتر مرکزی اما دست رد به سینه‌شان زدند و گفتند تاکسی‌ها حق ورود به این شبکه حمل‌ونقل اینترنتی را ندارند. از همان روز به بعد نه اما از چند هفته قبل که بازار کار خیلی کساد‌تر از همیشه شده، محمود زیر پل سیدخندان علاوه‌بر عبارت آشنا و همیشگی‌اش «تاکسی دربست» یک جمله دیگر هم اضافه کرده: «زیر قیمت تپسی!» انگار که بخواهد تلافی کند: «چه کار کنیم؟ بشینیم این بدبختی بیاد تا خرتناقمون را بگیره؟ همیشه که نه اما بعضی وقت‌ها و بعضی مسیرها را زیر قیمت اسنپ و تپسی می‌برم. والا یک مسافرم از اونا کم بشه، ما یکی بهشون زدیم! کرایه خیلی از مسیرهای اونا صرف نداره واسه ما. اونا که می‌برن اون طرف بهشون مسافر می‌دن، ما که ببریم باید خالی برگردیم...»

اوضاع و احوال این‌روزها برای رانندگان تاکسی‌های خطی بهتر است، اسنپ یا تپسی باشد یا نباشد، برای آنها به قدر رزق روزی، مسافری هست. آن هم در پایانه‌های مسافربری اما اگر پیش از این گاهی می‌توانستند مسافر دربستی پیدا کنند، حالا دیگر خیلی به ندرت. اگر هم باشد آنها راه مرام و معرف را در پیش می‌گیرند و حواله می‌دهند به رفقای دربستی کارشان: «رو کار ما اینقدری تاثیر نگذاشته اما برای رفقامون خیلی بد شده. ما خطی‌ها هر روز اینقدری مسافر داریم که خودمان نمی‌توانیم ببریم، مخصوصا عصرها عبوری‌ها هم میان و می‌برن و بازم مسافر هست اما با این روندی که داره پیش می‌ره نه. اینها قیمت‌ها را شکستن، از این سر تهرون تا اون سر می‌رن ١٥تومن می‌گیرن.

مگه این شهر صاحب نداره؟ پس اون شورای شهر چه کاره است هر‌سال به ما نرخ می‌ده؟ الان شما می‌تونی نونوایی بزنی نون سنگک را بفروشی ٥٠٠تومن؟ خوب نون بقیه نونواها آجر می‌شه، می‌رن می‌بندنش دمار از روزگارشم در می‌یارن. حالا الان اینا همین اسنپ و تک‌سی(تپسی) دمار از روزگار ما درآوردن. کاری کردن مردم به ما نگاه هم نمی‌کنند، انگار از روز ازل با ما دشمنی دارن. پدرشان را کشتیم؟ چی کار کردیم؟ چند روز پیش یکی از همین جوانک‌ها فحش داد به یکی از بچه‌ها. گفت فلان‌فلان‌شده گران‌فروش. داشت دعوا می‌شد. یه وضعی شده، هر قیمتی می‌دیم می‌گن نه با تک‌سی می‌رم! ارزون‌تره.

آخه لامصب چقدر ارزون‌تر... خبرش را دارم بعضی رفقامون با پلاک خودرو دیگری عضو اسنپ یا تپسی شده‌اند اما وقتی مسافر زنگ می‌زند با تاکسی می‌روند و جابه‌جایش می‌کنند، خوب چه کار کنند؟ تا خرخره زیر بارن، بیان این‌جا بشینن تماشا؟ تعدادشان زیاد نیستا. به کسی هم نمی‌گن بچه‌ها و خط‌دارها بفهمن بایکوتشان می‌کنن، شما هم ننویس...»

اینها را یکی از رانندگان خطی زیر پل می‌گوید و بعد مسافر می‌زند و می‌رود. محمود رفته مسافری را برساند تا میدان کتابی، با همان تعرفه تپسی اما عبدی نشسته و مسافری نیامده.

فقط پیرمردها مانده‌اند
پیش از آن‌که صدای رانندگان تاکسی دربیاید، این آژانس‌داران تهران بودند که نخستین ترکش‌های فعالیت حمل‌ونقل اینترنتی به آنها اصابت کرد. داشتند زندگی‌شان را می‌کردند و زنگ‌خور آژانس خوب بود. رانندگان در نوبت بودند و رسپشن آژانس در حوزه اقتدارش مشغول فرماندهی اما یک روز رسید که راننده‌ها یکی‌یکی غیب شدند.

«والا ما داشتیم کارمون را می‌کردیم، ١٥ساله آژانس داریم. اول یکیشون اومد گفت نمی‌یام، می‌خوام برم دنبال کار دیگه. گفتیم برو به سلامت! چه می‌دونستیم ماجرای اسنپ و چه می‌دونم اون ‌یکی... تپسی را. هفته بعد ٦ تا راننده همزمان دیگه نیومدن! بی‌خبر. این‌جا تو آژانس یه گنگی بودن و همه با هم رفتن. بعد از راننده‌ها شنیدم رفتند تاکسی اینترنتی. همین اسنپ و تپسی. این ماه‌های اخیر بخش قابل‌توجهی از رانندگان خوبمان را از دست دادیم. الانم نه این‌که ما لنگ راننده مونده باشیم، اومدن اما خوب می‌بینید که زنگ نمی‌خورد.»

جمله آخر را که می‌گوید دستش را نشانه می‌رود به سمت تلفن روی میز. آژانس کوچکی است با یک اتاق استراحت برای رانندگان. گوشه‌ اتاق روی میز زهوار دررفته‌ای یک سماور برقی و یک ماکروفر کوچک گذاشته‌اند و نیمکت‌هایی برای راننده‌های منتظر. چهار پیرمرد روی صندلی‎های انتظار نشسته‌اند و یک مرد میانسال روزنامه می‌خواند و پسر جوانی اینستاگرام را بالا و پایین می‌رود. تلفن زنگ می‌خورد. صدای میکروفن در اتاق پخش می‌شود: «رضایی». پسر جوان از صندلی بلند می‌شود، سوئیچش گم شده، معلوم می‌شود روی میز ورودی جا مانده، قرار است برود تا دارآباد. پیرمردها به چرت زدن و آن مرد میانسال به روزنامه خواندن ادامه می‌دهند.

«همین یکی مانده بقیه جوان‌ها رفته‌اند. این یکی هم لابد همین‌روزها می‌‌رود.»

این را مردی می‌گوید که از خیلی ‌سال قبل تا همین امروز متصدی آژانس بوده نه فقط این‌جا در بسیاری از آژانس‌های دیگر. اسمش آقا رضاست و صدای گرمی دارد و حالا پا گذاشته در ٦٠وچند سالگی: «نه فقط ما، بقیه صنف هم همینن. همه رانندگان جوان را از دست داده‌اند، بعضی‎ها به صرافت تعطیل‌کردن آژانس افتاده‌اند و بعضی‌ها هم کارشان این شده که در اتحادیه بست بنشینند، بلکه کاری کنند.»

همین چند روز پیش شماری از رفقایش با پلاکاردها و کاغذهایی در دست‌هایشان رفتند بهارستان، شعارهایی دادند و حرف‌هایی زدند که دست‌به‌دست هم در شبکه‌های اجتماعی چرخید. برای آنها که کارشان را از دست رفته و در خطر می‌بینند حالا یک هدف بیشتر وجود ندارد و آن برخورد با فعالیت اسنپ و تپسی در تهران و تعطیل‌کردن آنهاست! برای رسیدن به همین هدف حتی اگر لازم باشد اسنپ و تپسی را به نام آمریکا هم می‌بندند و به آنها می‎گویند: «نفوذی». آقا رضا و رفقایش قرار است در روزهای آینده تجمعی هم مقابل شورای شهر و شهرداری تهران برگزار کنند، احتمالا با همان رویکرد و گفتمانی که به نظرشان رسیده در چنین شرایطی ممکن است به دادشان برسد!

پیش از آن‌که کار به تجمع و اعتراض خیابانی مقابل مجلس و شورا برسد و آش این‌قدر شور شود در شبکه‌های اجتماعی به‌ویژه تلگرام، متن‌هایی با تیترهایی مثل این‌که «تاکسی‌های اینترنتی امنیت مردم را به خطر انداخته‌اند» منتشر شد. افراد ناشناسی در بیانیه‌ بلند بالایی نوشته بودند: «این تاکسی‌های اینترنتی امنیت «زن و بچه» مردم را به خطر انداخته‌اند و چرا نیروی انتظامی پیگیری نمی‌کند...» حرف‌ها و حاشیه‌هایی که به‌نظر می‌رسد بیشتر دست‌پخت رقبای اسنپ و تپسی بوده باشد، در عمل تاثیری بر افکار عمومی نگذاشت و استقبال مردم بیشتر هم شد.

زمانی که آن بیانیه‌ها در تهران منتشر می‎شد، اسنپ حدود ٣٠‌هزار راننده داشت و حالا تنها پس از گذشت چندماه تعداد رانندگانش به بیش از ٥٠‌هزار نفر رسیده است: «در تهران ١٧٠٠ آژانس داریم. بیشتر معترضان الان کسانی هستند که در مناطق شمالی تهران فعالیت می‌کردند. تحت‌تأثیر فعالیت ما بخشی از درآمد کاهش یافته اما راهش نیست که بگویند ما تعطیل شویم. راهش این است که آنها خدمات بهتری بدهند و قیمت‌هایشان را تعدیل کنند. آژانس‌ها سرمایه اجتماعی در محله‌ها دارند که ما نداریم و از این ظرفیت می‌توانند خیلی استفاده کنند. ما مردم را مجبور نکردیم که از اسنپ استفاده کنند، مردم هوشمند هستند و قیمت ارزان‌تر و خدمات بهتر آنها را جذب کرده.»

اینها حرف‌های مدیرعامل اسنپ است، «شهرام شاهکار»، جوانی که نامش این روزها به‌عنوان یک کارآفرین میان مردم و جوان‌ها می‌چرخد. بین حرف‌هایش چند بار می‌گوید: «این بازار بزرگی است و جا برای همه هست.»

به‌نظر نمی‌رسد او نگرانی چندانی برای تعطیلی اسنپ داشته باشد اما در خلال گفت‌وگویش می‌گوید: «مهم‌ترین چالش ما بقاست. نه فقط ما همه کسب‌وکارهای اینترنتی. به‌هرحال کسب‌وکارهای اینترنتی در ایران تازه است و پیامدهای خاص خودش را دارد اما فرصت‌های کمی هم ایجاد نکرده. عده‌ای می‌گویند ما غیرقانونی هستیم، درحالی‌که این‌طور نیست. آخرین مصوبه درباره حمل‌ونقل در تهران متعلق به‌ سال ٨٦ است و در آن زمان این کسب‌وکار دیده نشده است، چون وجود نداشته. طبق آیین‌نامه ماده ٨٧ قانون نظام صنفی، درباره کسب‌وکارهای اینترنتی دریافت مجوز نماد اعتماد الکترونیک و اعتماد و پروانه کسب فعالیت مجازی از اتاق اصناف لازم است که ما همه اینها را گرفته‌ایم.»

مدیرعامل اسنپ، بیش از هرکس دیگری شایعات و حرف‌ها و خبرهایی را که درباره تعطیلی اسنپ و تپسی منتشر می‌شود، شنیده است اما بر این باور است که این شرایط پیامد طبیعی کسب‌وکارهای جدید است و به تدریج با تشکیل نهادهای صنفی و حمایت دولت و شورای شهر که در این زمینه نظر مثبتی هم دارند، همه چیز حل می‌شود و درنهایت کار به تعطیلی نمی‌رسد. به گفته او برای عبور از این شرایط راهکارهایی هم هست ازجمله این‌که تاکسی‌ها هم به شبکه حمل‌ونقل اینترنتی وارد شوند: «ما استقبال می‌کنیم که تاکسی‌ها هم وارد اسنپ شوند، در این زمینه درحال مذاکره با سازمان تاکسیرانی تهران هستیم اما این مذاکره باید به نفع هر دو طرف باشد، یعنی هم موجب ارتقای خدمات ما شود و هم شرایط بهتری برای رانندگان تاکسی ایجاد کند. اینها چالش‌هایی است که ما از آن عبور می‌کنیم.»

او از حمایت شورا و حرف‌های چند روز پیش محمود واعظی، وزیر ارتباطات و فناوری اطلاعات می‌گوید. وزیری که در واکنش به پیامدهای اجتماعی کسب‌وکارهای اینترنتی در کشور و در دیدار با فعالان این حوزه اعلام کرده: «دولت حامی این کسب‌وکارهاست اما ملاحظه این است که باید این کار آرام و بدون خونریزی انجام شود، زیرا آنهایی که به کسب‌وکارهای سنتی مشغولند، حق ادامه فعالیت دارند و باید دوره‌ای را برای گذار پیش‌بینی ‌‌کنیم.»

چالشی که اسنپ و تپسی این روزها در تهران ایجاد کرده‌اند، نه متوجه مردم است و نه رانندگان آژانس‌ها. رانندگانی که پیشتر در یکی از آژانس‌های تهران کار می‌کردند و حالا به تاکسی‌های اینترنتی پیوسته‌اند، امروز نسبت به شرایطی که در گذشته داشتند، خودشان را در موقعیت برد-برد می‌بینند، یکی از آنها «یاشار» است که همراه چند نفر از دوستان راننده‌اش چندماه قبل دسته‌جمعی از آژانسی در اکباتان زدند بیرون.

٣٥ساله است و ١٠سالی می‌شود که کار دولتی را رها کرده و چسبیده به فرمان: «خیلی‌ها می‌پرسند شما با این کرایه‌های کم چطور آژانس‌ها را ول کردید و مگر برای شما می‌صرفد. کار در آژانس‌ها مشکلات خودش را دارد. به‌نظرم موضوع خیلی روشن است، این روش آزادی عمل خیلی بیشتری به راننده می‌دهد، شما مختار هستید مسیرهایی که به شما پیشنهاد می‌شود را قبول کنید یا نه.

از همه مهم‌تر مسیری که می‌روید برگشت ندارد و همان‌جا به شما مسافر دیگری می‌دهند و این امکان با وجود ترافیک تهران فوق‌العاده است. آژانس ما اکباتان بود، شما تصور کنید اگر ساعت ٦ عصر قرار بود مسافری را ببرم تهران‌پارس عملا ٣ساعت رفت‌وبرگشتم طول می‌کشید و آن شب هیچ درآمدی نداشتم اما هرجای شهر می‌توانم توقف کنم و مسافری پیدا می‌شود. این روش درآمد نهایی ما را بالاتر برده.»

اسنپ و تپسی هر دو در طراحی از یک سیستم امتیازدهی پیروی می‌کنند. هم مسافران به رانندگان امتیاز می‌دهند و هم رانندگان به مسافران. این امتیازها بی‌دلیل نیست و مهم‌ترین کارکردش در عملکرد این شبکه حمل و نقلی این است که رانندگان نمی‌توانند تعداد سفرهای زیادی را لغو کنند یا نپذیرند و هر راننده‌ای موظف است حتی در ساعت‌های اوج ترافیک و در بازه‌های زمانی مشخص سفرهایش را پر کند.

علاوه بر اینها اگر راننده‌ای از نظر امتیازدهی مسافران، نمره قابل قبولی کسب نکند از بخشی از امتیازهای تشویقی و حمایتی آینده اسنپ و تپسی محروم می‌شود و مسافران هم اگر امتیاز منفی بالایی بگیرند (مثلا سفرهای زیادی را لغو کنند و...) ممکن است یک روز نرم‌افزارشان را باز کنند و ببینند عضویتشان در این شبکه لغو و دسترسی‌شان بسته شده است. هم مسافران و هم راننده‌ها دلایل متعددی برای استفاده از تاکسی‌های اینترنتی دارند؛ مردم سفر ارزان‌تر و باکیفیت‌تر و رانندگان درآمد و اختیار عمل بیشتر.

بسیاری از رانندگان می‌گویند در آژانس‌ها تحت‌تأثیر رفاقت‌ها و تصمیم‌گیری‌های گزینشی و قدرت عمل رسپشن‌ها، عمری قربانی بی‌عدالتی بوده‌اند: «هر روز من باید سرم را خم می‌کردم جلوی رسپشن که تو رو خدا یک مسیر درست و حسابی به من بده یا تو اوج ترافیک منو نفرست مسیر دور یا آخر شب یک مسیری بده به خونه من در کرج نزدیک باشه اما فایده نمی‌کرد می‌گفتند همینه که هست نمی‌خوای به سلامت!»

حالا یاشار می‌تواند ساعت ٩شب، تقاضای سفر مسافری را قبول کند که به غرب تهران می‌رود، البته بدون خواهش و تمنا. به همین دلیل است که رانندگان آژانس‎هایی که به تاکسی‌های اینترنتی پیوسته‌اند، حالا می‌گویند این روزها آرامش بیشتری دارند. خودشان هستند و هر وقت بخواهند نرم‌افزارشان را روشن می‌کنند و اگر هم نه آفلاین می‌شوند و می‌روند. مثلا می‌توانند چند روز خودشان را تعطیل کنند یا این‌که تصمیم بگیرند و شبانه‌روزی کار کنند و همه اینها بدون این‌ است که از کسی اجازه بگیرند و این‌گونه است که دیگر «آقای خودشان هستند» و «بالاسری» ندارند.

بازندگان این کسب‌وکار اینترنتی جدید در وهله نخست مالکان آژانس‌ها و پس از آن تاکسی‌ها هستند. با قیمت‌های جدید هزینه سفر تمام‌شده برای برخی مسیرها آن‌قدر پایین آمده که سر جمع کرایه تاکسی‌های خطی هم از آن بیشتر می‌شود و همین است که تعداد بیشتری از مردم را از تاکسی سواری هم به اسنپ‌سواری کشانده است. به عبارت دیگر اگر در ابتدای کار عمدتا این آژانس‌سواران بودند که از تاکسی‌های اینترنتی استفاده می‌کردند و شغل و درآمد روزانه تاکسی‌های دربستی تحت‌تأثیر قرار می‌گرفت، حالا مسافران جدیدی هم هوادار اسنپ و تپسی شده‌اند که عمدتا از طبقات میانی و نه الزاما ثروتمندتر جامعه هستند و همین موضوع اعتراض صنف تاکسیرانان تهران و نگرانی‌هایشان برای آینده را در پی داشته است.

برندگانی که انتقام می‌گیرند یا...
تاکسی‌های اینترنتی کاستی‌ها و مشکلاتی را که همیشه گریبان‌گیر مسافر و راننده بوده به‌طور هوشمندانه‌‌ای حل‌وفصل کرده‌اند. دعوا بر سر کرایه‌ها یکی از اصلی‌ترین گرفتاری‌های روزانه مردم تهران بوده و حالا با قیمت از پیش تعیین شده که نرم‌افزار اعلام می‌کند، مسافر و راننده در صلح و بدون جنگ و دعوا در شهر سفر می‌کنند. از سوی دیگر پیش‌بینی امکان امتیازدهی به رانندگان، آنها را در برخورد با مسافر و همچنین رعایت استانداردهایی مثل نظافت خودرو، رانندگی مناسب و جلب رضایت مسافران محتاط‌تر کرده است.

این کسب‌وکار جدید نه‌تنها تغییراتی در نحوه سفرهای درون‌شهری پدید آورده که پیامدهای اجتماعی دیگری هم داشته است، ازجمله رواج فرهنگ استفاده از نقشه در تهران که تا پیش از این با وجود همه تلاش‌هایی که واردکنندگان دستگاه‌های جی‌پی‌اس به ایران داشتند، محقق نشده بود. حالا هم مردم و هم رانندگان بیشتر از گذشته از نقشه و نرم‌افزارهای مرتبط با آن استفاده می‌کنند و حتی برخی مسافران اسنپ و تپسی می‌گویند اگر راننده‌ای از نقشه استفاده نکند، از او امتیاز و ستاره کم می‌کنند.

علاوه بر اینها به نظر می‌رسد با حذف یک مسیر برگشت برای رانندگان آژانس‌ها بخشی از سفرهای درون‌شهری اضافه هم حذف شده است. هر چند در این میان و درباره تأثیر حمل‌ونقل اینترنتی بر ترافیک تهران، عده‌ای این نقد را مطرح می‌کنند که با فعالیت تعداد بیشتری از خودرو‌های شخصی در اسنپ و تپسی بر حجم ترافیک پایتخت افزوده شده اما این موضوعی است که اثبات آن به بررسی‌های بیشتری نیاز دارد.

اسنپ و تپسی فرصتی را برای سفرهای ارزان و باکیفیت بهتر در تهران فراهم کرده‌اند اما این‌که آیا ارایه خدمات آنها در آینده هم همین‌طور خواهد ماند یا نه، سوالی است که دست‌کم امروز به‌طور قطعی نمی‌توان به آن پاسخ داد.

با وجود این‌که همه چیز از بیرون حساب‌شده و خیلی دقیق به‌نظر می‌رسد اما مشکلاتی رفته‌رفته خودش را نشان می‌دهد. جدا از اعتراض بخش سنتی جامعه یعنی رانندگان تاکسی و آژانس‌داران که معیشتش را در نتیجه کسب‌وکارهای اینترنتی در خطر می‌بیند، در ماه‌های اخیر رقابت سنگین بین اسنپ و تپسی بالا گرفته و کاهش قیمت کرایه‌ها برای جلب مشتری بیشتر، نارضایتی‌هایی را در میان رانندگان آنها به همراه داشته. به همین دلیل هم هست که اگر تا چند هفته قبل تقاضای درخواست سفر مسافران توسط رانندگان اسنپ و تپسی به سرعت پذیرفته می‌شد حالا مسافران مجبورند زمان بیشتری را منتظر بمانند تا با نرخ کرایه‌های جدید رانندگانی پیدا شوند و تقاضای سفر آنها را قبول کنند.

اگر این نارضایتی‌ها بالا بگیرد، پیامدهای دیگری فعالیت‌های اسنپ و تپسی را در تهران تحت‌تأثیر قرار می‌دهد، ازجمله تأخیر در ارسال خودرو یا لغو مکرر سفرها توسط رانندگان و حتی دریافت وجوه اضافی از مردم و اینها همان امتیازهایی است که مردم را برای استفاده از این خدمات ترغیب کرده است.

از سوی دیگر این روزها با موفقیت نسبی اسنپ و تپسی، اپلیکیشن‌های دیگری هم وارد بازار شده‌اند، ازجمله سایت و اپلیکیشنی به نام عابر که با هدف ارایه خدمات مشابهی صرفا با استفاده از تاکسی‌ها طراحی شده و گفته می‌شود متعلق به سازمان تاکسیرانی است و باید دید که آیا بخش دولتی در این زمینه سرانجام با بخش خصوصی وارد مذاکره و تعامل می‌شود یا این‌که رقیب تازه‌ای برای آنها می‌تراشد و از راه به درشان می‌کند. رقابتی‌تر شدن این فضا درنهایت به نفع مردم است. مردمی که بعضی‌هایشان این روزها با استفاده از فرصت حمل‌ونقل اینترنتی به نوعی با تاکسی‎ها و آژانس‌دارانی که در سال‌های گذشته گران‌فروشی کرده‌اند و آنها را در شرایط سخت، زیر برف و باران تنها در خیابان رها کرده‌اند، تسویه‌حساب می‌کنند.

جلوی آنها می‌ایستند و پیشنهادشان را برای تاکسی دربست نادیده می‎‌گیرند و با افتخار و گاهی پوزخند، سوار خودرو‌های اسنپ یا تپسی می‌شوند. بین همین مردم اما هستند کسانی که در بازار کساد این‌روزها و اقتصادی که خیال بهترشدن ندارد و سنگینی‌اش را روش شانه‌های مردم گذاشته، موبایل‌های هوشمندشان را در جیب‌ می‌گذارند و بخشی از سفرهایشان را نصیب رانندگانی می‌کنند که مثل عبدی ساعت‎ها زیرپل سیدخندان نشسته‌اند در انتظار مسافری.

آقا! می‌رم ولنجک. می‌ری دربست؟ چقدر می‌ری؟ ارزون قیمت بده وگرنه با تپسی می‌رما!

می‌رم خانم، می‌رم... بشین... زیر قیمت تپسی می‌رم...

تاکسی‌های اینترنتی چگونه در دنیا فراگیر شدند؟

تاریخ  - ۱۷ بهمن ۱۳۹۵

آنچه که این‌روزها در کلان شهر تهران با عنوان اسنپ و تپسی شناخته می‌شوند، نمونه‌های ایرانی اپلیکیشن حمل و نقل «اوبر» هستند که با استقبال عموم و رضایت مردم و راننده‌ها مواجه شده‌اند.

به گزارش «خبرآنلاین»، چیزی که در هفته‌های گذشته به محل نزاع تاکسی‌ها و آژانس‌های پایتخت با اسنپ و تپسی تبدیل شده، در اذهان عموم جامعه که حالا این دو اپلیکیشن حمل و نقل برایشان اولویت‌های سفرهای درون شهری است، رأی را به نرخ کمتر و رضایت بیشتر می‌دهد. مجادله‌ای که شاید باید نظر مردم مبنی بر میزان رضایت و نارضایتی از هر دو طرف ماجرا را به عنوان فاکتوری تمام و کمال برای قضاوت به حساب آورد. همین راه پر پیچ و خم در روزگاری پیش پای اوبر، لیفت و تاکسی‌های اینترنتی و اپلیکیشنی مشابه بود.

سال ۲۰۰۹ بود که تحول عظیمی در سیستم حمل و نقل عمومی اتفاق افتاد. خاستگاه این تغییر، کالیفرنیا در ایالات متحده آمریکا بود. ایده جدیدی که توسط گرت کمپ به یک طرح انقلابی تبدیل شد خیلی زود با پشتیبانی و شراکت تریویس کلینیک در قامت سرمایه‌گذار، آغازگر راهی شد که می‌توان آن را تغییر عظیم در سیستم حمل و نقل عنوان کرد.

اوبر وارد بازار کار شد. ورودش بازار را رقابتی نکرد بلکه با قدرت آن را به انحصار خود درآورد. با حضور اپلیکیشن اوبر به عرصه حمل و نقل در کالیفرنیا، آنچه که اتفاق افتاد این بود که اوبر هفتاد درصد از حمل و نقل‌های روزانه کالیفرنیا را زیر لوای خود قرار داد. تاکسی‌های معمولی شهری چاره‌ای جز پایین آوردن نرخ‌های خود نداشتند تا بتوانند این انحصار را بشکنند و فضا را رقابتی کنند. اتفاقی که قطعا به مذاق آنها خوش نمی‌آمد و بعدها جرقه اعتراضاتی را زد که شعله‌های آتش آن روز به روز گسترده‌تر می‌شد.

اوبر چیست؟

اوبر در واقع یک اپلیکیشن است که در قالب سرویس خدمات حمل و نقل به مشتری خود این امکان را می‌دهد تا از طریق اینترنت برای سفرهای شهری خود درخواست ماشین کند. در ادامه این پروسه بسیار سریع، مسافر می‌تواند از طریق اپلیکیشن مشخصات خودرو ،‌راننده و محل دقیق او را دریافت کرده و به این ترتیب سفر امن و البته «ارزان‌تری» را تجربه کند.

اگر می‌خواهید با اوبر بیشتر آشنا شوید فقط کافیست بدانید آنچه که این‌روزها در کلان شهر تهران با عنوان اسنپ و تپسی شناخته می‌شوند نمونه‌های ایرانی این اپلیکیشن حمل و نقل هستند که با استقبال عموم و رضایت مردم و راننده‌ها مواجه شده‌اند. با این حال حواشی پیرامون این سیستم‌های حمل و نقل همیشه وجود داشته ،‌چه برای اسنپ و تپسی و چه اوبر و رقیب جدی‌اش لیفت که صد البته دردسرهای به مراتب پیچیده‌تری را سپری کردند هر چند همچنان فعال و با همان قوت اولیه کار خود را پیش می‌برند.

اوبر چگونه پر و بال گرفت؟
شما می‌توانید بدون هیچ دغدغه‌ای از طریق اپلیکیشنی که روی تلفن هوشمند خود دانلود کرده‌اید درخواست تاکسی کرده ، از مشخصات خودرو ، راننده و مکان او مطلع شوید. از طریق جی‌پی‌اس همچنین می‌توانید با مکان یابی راننده متوجه شوید او دقیقا کجاست و تا چه زمان به شما می‌رسد. قیمت‌ها به طرز قابل توجهی از تاکسی سرویس‌های معمول شهری پایین‌تر است، سرعت در این پروسه بالاتر و تاکسی‌های اینترنتی در دسترس‌تر هستند. در واقع شما می‌توانید در هر نقطه‌ای که باشید به آنها دسترسی پیدا کنید. آیا همه اینها کافی نبود تا اوبر خیلی سریع پر و بال بگیرد و به یک سیستم حمل و نقل اینترنتی محبوب تبدیل شود؟ آنچه که برای اوبر اتفاق افتاد همین بود.

طبیعی است که در چنین شرایطی، کسب و کاری این چنین پر رونق دیگران را هم وارد گود رقابت ‌می‌کند. برای اوبر اما جدی‌ترین رقیب لیفت بود که توانست همپای این سیستم پیش برود و خودش را بین مردم جا بیاندازد.

به این ترتیب بود که اوبر از محدوده صرف ایالات متحده خارج شده و به دیگر قاره‌ها، کشورها و شهرها سفر کرد. حالا اوبر با ۶۶ کشور و ۵۰۷ شهر به یک سیستم حمل و نقل اینترنتی محبوب تبدیل شد. البته این محبوبیت صرفا بین مردم مصرف کننده بود وگرنه سندیکاهای تاکسیرانی در سراسر دنیا قطع به یقین، صدای بلند زنگ خطری را بیخ گوش خود احساس می‌کردند که طبیعی بود بابت آن و کسب و کار از رونق افتاده‌شان شاکی شوند و داد اعتراض سر دهند.

آغاز جنگ در برابر اوبر
در همان حالی که اوبر رشد بین‌المللی را تجربه می‌کرد، اختلافات عمیق و جدی با سیستم‌های تاکسیرانی شهرها و البته دولت‌های کشورهایی که اوبر به آنها راه یافته بود سر برآورد. در ماه آوریل ۲۰۱۴، فعالیت اوبر در شهر برلین از طرف دولت این کشور ممنوع شد اگرچه این سیستم همچنان در سایر شهرهای آلمان بسیار فعال و جدی روند رو به رشد خود را ادامه می‌داد. با این حال استقبال شدید مردمی از اوبر همچنان تعلیق فعالیت اوبر در برلین را به مذاکرات می‌کشاند و به نظر می‌رسد این پرونده هنوز بسته نشده باشد.

در تاریخ ۱۱ ژوئن سال ۲۰۱۴ اما راننده‌های تاکسی‌های شهری، شهرهای برلین، لندن، پاریس و مادرید اعتراضات گسترده‌ای علیه اوبر به راه انداختند و حضور این سیستم در حمل و نقل شهری را مسبب از رمق افتادن کسب و کار خود اعلام کردند. با این حال اگرچه در برلین فعالیت اوبر متوقف شد و البته این اتفاق همچنان در محافل قانونی این شهر محل بحث بسیار دارد اما سایر دیگر شهرها موفق به حذف تاکسی سرویس اینترنتی اوبر از سیستم حمل و نقل عمومی نشدند. با این حال این مجادلات همچنان ادامه داشت و در حالی که اوبر به غول حمل و نقل اینترنتی در دنیا تبدیل می‌شد مخالفت‌ها با آن شدت بیشتری می‌گرفت.

مخالفت‌ها با اوبر جدی‌تر شد
مخالفت‌ها با اوبر صرفا به اعتراضات گسترده راننده‌های تاکسی در چند شهر بزرگ دنیا خلاصه نمی‌شود. سیل مخالفت‌های دولتی و کمپانی‌های تاکسیرانی با اوبر با اقدامات قانونی وارد فاز تازه‌تری می‌شود.

معترضان دولتی و غیر دولتی با طرح این ادعا که اوبر مالیات و یا هزینه‌های صدور پروانه پرداخت نمی‌کند ، رقابت با این سیستم حمل و نقل را در فضایی غیر منصفانه تعریف می‌کنند. عدم پرداخت هزینه‌های صدور پروانه یا مالیات از طرف مخالفان اوبر ارتباط مستقیمی با به خطر انداختن مسافران ، رانندگانی که تعلیم ندیده‌اند و در نتیجه فاقد مجوز و بیمه هستند خواهد داشت. این پرونده‌های حقوقی اما گاهی با شکایت‌ راننده‌های اوبر هم همراه می‌شود مبنی بر اینکه آنها اگرچه از کارمندان این سیستم هستند اما از حقوق و مزایای قانونی مطابق بر قوانین کار بی‌بهره‌اند. به همین ترتیب است که اوبر در مسیر پیشرفت روزافزون خود مشکلات بسیاری را می‌بیند که ناخودآگاه این راه را برای آن ناهموار می‌کنند.

با این حال موج تظاهرات علیه اوبر در میانه‌های سال ۲۰۱۵ شدت گرفت. اسپانیا، کلمبیا، ایتالیا، فرانسه، دانمارک، کانادا،‌ چین و انگلستان و برخی دیگر کشورها ، اعتراضات بسیاری را علیه اوبر راه انداختند که در نتیجه آنها و البته اختلافات با عوامل دولتی برخی کشورها، فعالیت اوبر در اسپانیا و دو شهر هند ممنوع شد. اگرچه یکسال بعد اوبر با قوانین جدیدتر و محدودیت‌های بیشتر دوباره به خیابان‌های مادرید بازگشت هر چند در این بازگشت سخت‌گیری‌های درباره این سرویس حمل و نقل اینترنتی بیشتر شد. در عین حال اختلاف با دولت‌های هند، ایالات متحده و استرالیا هم بسیار جدی‌تر پیش رفت.

وقتی دولتی‌ها از پس توقف اوبر برنیامدند...
با وجود همه مخالفت‌ها و البته توقف فعالیت اوبر در برخی مناطق اما دولت‌های درگیر با این کمپانی به طور گسترده از پس جلوگیری از ادامه کار اوبر برنیامدند. ناتوانی دولت‌ها در مسیر توقف فعالیت اوبر در حوزه‌های قضایی آنها به این دلیل اتفاق افتاد که برنامه عملیاتی اوبر در درجه اول بر روی اینترنت اجرا می‌شد.

در عین حال استقبال مردم از اوبر باعث شد بسیاری از آنها از دولت‌های خود بخواهند قوانین را به نفع کمپانی اوبر تعدیل کنند تا این سرویس حمل و نقل اینترنتی بتواند همچنان به فعالیت خود ادامه دهد.

در عین حال برخی دولت‌ها که اوبر در حوزه قضایی آنها فعالیت گسترده‌ای داشته قوانینی وضع کردند مبنی بر اینکه رانندگان اوبر باید طبق قانون مالیاتی ملزم به پرداخت مالیات خدمات دولتی باشند. با این وجود اوبر به این طرح اعتراض کرد و مدعی شد اوبر یک سرویس تاکسی نیست و بر همین اساس نباید تحت مقررات الزامی تاکسیرانی‌ها قرار بگیرد.

سرویس اوبر هک شد
ماه می سال ۲۰۱۴ بود که در طی یک حمله سایبری،‌ اوبر هک شد و اطلاعات ۵۰۰۰ راننده به سرقت رفت. اگرچه در همان زمان بنا به ادعای شرکت اوبر این اطلاعات که حالا به دست هکرها افتاده بود هرگز مورد سوءاستفاده قرار نگرفت.

با وجود تمام مشکلاتی که برای اوبر ایجاد شد، حدس اینکه حمله هکری به اوبر روشی دیگر برای مبارزه با این سیستم حمل و نقل اینترتی باشد، احتمال بعیدی نخواهد بود.

حمله پاریسی به راننده‌های اوبر!
در ۱۳ ژانویه ۲۰۱۴ بود که رانندگان تاکسی پاریس در نزدیکی فرودگاه شارل دو گل در پایتخت فرانسه به رانندگان اوبر حمله کردند! این حمله به نشانه اعتراضی به این سیستم جدید حمل و نقل بود که از سوی مردم به شدت استقبال شده بود. در ۱۱ ژوئن ۲۰۱۴ ،‌رانندگان تاکسی در بسیاری از شهرهای اروپا با مسدود کردن جاده‌ها اعتراض خود را به ظهور کمپانی‌هایی مانند اوبر نشان دادند و معتقد بودند چنین کمپانی‌هایی معیشت خانوادگی آنها را به خطر انداخته‌اند.

یکبار دیگر در ۲۵ ژوئن ۲۰۱۵ رانندگان تاکسی پاریسی با قفل کردن خیابان‌های این شهر ، اعتراض جدی‌تری را به اوبر به معرض نمایش گذاشتند.

در ۲۴ جولای ۲۰۱۵ اما ،‌اینبار در مسافتی قاره‌ای ، صدها راننده تاکسی در ریودوژانیرو ،‌در اوج ساعت ترافیک اول صبح ، خیابان‌های این شهر را به نشانه اعتراض به اوبر بند آوردند.

همه این رانندگان معترض بر این عقیده بودند اضافه شدن کاربرهای اپلیکیشن اوبر باعث کاهش درآمد روزانه آنها شده و این رویه را غیر عادلانه می‌دانستند.

در ۲۶ نوامبر ۲۰۱۵ رانندگان اوبر توسط راننده‌های تاکسی برزیلی مورد ضرب و شتم قرار گرفتند که البته این اتفاق باز هم تکرار شد.

در ۲۲ مارچ ۲۰۱۶ رانندگان تاکسی در جاکارتا تظاهرات گسترده‌ای علیه کمپانی‌هایی مانند اوبر و گراب به راه انداختند.

با همه این احوال همچنان استقبال مردم از اوبر و سیستم‌های مشابه مانند گراب و لیفت اجازه نداد فعالیت اوبر به جز در موارد انگشت‌شماری متوقف یا محدود شود. از قرار، اقبال عمومی قدرت به مراتب بیشتری از تلاش دولت‌ها و سندیکاهای تاکسیرانی برای جلوگیری از فعالیت سیستم حمل و نقل اینترنتی اوبر و امثال آن داشته است و همین محدودیت دست معترضان را برای جلوگیری از ادامه فعالیت اوبر بست.

وقتی دونالد ترامپ اوبر را به دردسر انداخت!
اوبر،‌ این سیستم محبوب مردمی که حالا به غول حمل و نقل شهری تبدیل شده و البته بابت حمایت‌های مردمی ، با وجود انواع دست اندازهایی که در مسیر پیشرفتش قرار گرفت به راه خود ادامه داد با دستور جدید ترامپ مبنی بر جلوگیری از ورود اتباع هفت کشور به خاک آمریکا به دردسر جدی افتاد. دردسری که به تقابل حامیان اوبر ، یعنی مردم با این کمپانی منجر شده است.

درست در اولین روز اجرایی شدن دستور ترامپ، در حالیکه رانندگان تاکسی از جمله سرویس‌ اینترنتی لیفت در اعتصابی گسترده در محدوده فرودگاه جان اف کندی به تصمیم ترامپ مبنی بر گزینش کردن مسافران از جمله خودداری از خدمات دهی به مسافران کشورهای مربوطه اعتراض کردند،‌ اوبر همچنان فعالیت خود را ادامه می‌داد. بخصوص اینکه اوبر در گیرودار این اعتصاب تا حدودی نرخ‌هایش را هم بالاتر برد. همین مسأله دردسرهای زیادی را برای این کمپانی در پی داشت.

به این ترتیب بسیاری از کاربران توئیتر با هشتگ پاک کردن اوبر، دیگران را به این اقدام تشویق می‌کردند تا جایی که بسیار از کاربران اپلیکیشن اوبر،‌ این برنامه را از تلفن‌های همراه خود پاک کردند.

با این حال تراویس کالانیک مدیر عامل اوبر ، که اتفاقاً یکی از اعضای گروه مشاوران اقتصادی دونالد ترامپ هم محسوب می‌شد ضمن ابراز نگرانی از این ممنوعیت نامه سرگشاده‌ای را خطاب به دونالد ترامپ امضا کرده و خواستار لغو این ممنوعیت از سوی رئیس‌جمهور آمریکا شده است. کالانیک همچنین اخیراً مدعی شده عضو گروه مشاوران دونالد ترامپ بودن به این معنا نیست که با همه تصمیمات او موافق باشیم.

البته چند روز پس از ارسال این نامه و گفت‌وگوی تراویس کالانیک با دونالد ترامپ،‌ از قرار معلوم به دلیل هجمه انتقاداتی که متوجه مدیرعامل این کمپانی بود، وی از سمت خود در گروه مشاوران اقتصادی رئیس‌جمهور جدید ایالات متحده کناره‌گیری کرد تا شرایط را به نفع شرکت خود تعدیل کند.

اسنپ و تپسی محبوب مانند اوبر...
با مرور قابلیت‌ها و ویژگی‌های اسنپ و اوبر شباهت بسیار زیادی در ارائه خدمات بین این دو سرویس اینترنتی دیده می‌شود که حالا به شدت با استقبال مردم تهران مواجه شده‌اند. هرچند که مخالفت‌های بسیاری هم در پی دارند.

با وجود اختلافات بسیار درباره حضور این نوع از سیستم سفرهای درون شهری اما به نظر می‌رسد محبوبیت آنها بین مردم اصلی‌ترین دلیل برای ناتوانی در توقف فعالیت آنها بخصوص از طرق قانونی است. به هر حال نرخ پایین‌تر اسنپ و تپسی در ایران منجر نشد که تاکسی‌ها و آژانس‌ها نسبت به کاهش نرخ خود اقدام کنند تا فعالیت حمل و نقل در فضایی رقابتی در نهایت منجر به جلب رضایت مشتری شود. بنابراین استقبال ار اسنپ و تپسی بیشتر و بیشتر شد.

البته که این اختلاف‌ها درباره اوبر هم نمود پیدا می‌کند. به عنوان مثال شکایت قانونی راننده‌های تاکسی‌های معروف سیاه لندن به دادگاه عالی مبنی بر عدم استفاده اوبر از تاکسی متر و در نتیجه غیر قانونی بودن راه به جایی نبرد تا دادگاه عالی رای به قانونی بودن فعالیت اوبر در کلان شهری مانند لندن بدهد.

در رأی دادگاه عالی لندن موضوع اینطور تعریف می‌شود که تاکسیمتر دستگاهی نیست که سیگنال‌های جی‌پی‌اس را دریافت کند و سپس دیتاهای آن را برای سروی در خارج از محدوده خودرو ارسال کند. در واقع در این سیستم کرایه خودرو بر اساس داده‌هایی که به سرور اصلی ارسال می‌شود از جمله مسافت سفر و زمان آن محاسبه خواهد شد.